Japan Vehicles Diagnostics

MakNathal писал(а):...На автомобилях с данным сделаными для Китая использовался только один датчик кислорода (Bank1) для регулировки по обоим банкам...

Такое практиковалось а Audi 1995 года?

Такое практиковалось а Audi 1995 года?

Не знаю. Встречал только на этом моторе.
В архиве "Test lambda control.doc" и "Coding control unit" выделено красным шрифтом.

Когда я прозванивал проводку от ЭБУ, то его № не записал.

Чтобы посмотреть номер ЭБУ не обязательно разбирать пол пассажира.
Номер блока и кодировку можно посмотреть сканером, которого я так понимаю, у вас в распоряжении нету. Могу только посоветовать купить К-Л адаптер и найти на просторах интернета VAG-COM 3.11. Для работы с ВАГ-групой до 2004-2005-го года для начинающего более чем достаточно. Но чтобы нормально читать актуальные данные необходима ELSA - OEM база по данным автомобилям. В ней есть расписаны блоки измереных величин.

где десятки разнообразных прошивок

Ну кодировка это не прошывка.
Кодировка необходима чтобы ЭБУ "знал" конфигурацию автомобиля(коробка автомат или механника, установлено ли АБС/ЕСП и т.д.)

я бы не сказал, что сигналы зондов одновременны

Я имею в виду следующее(абсолютно не претендую на истинну, весьма маловероятноя ситуация, но я раз попался вот именно из за незнания данного нюанса, пришлось купить новый зонд):
Если второй зонд не участвует в Лямбда-регулировании тогда(если мотор, система питания, впрыска, зажигания в хорошем состоянии)будет дублировать сигнал первого зонда(который принимает участие в лямбда регулировании).
Но как видим в http://alflash.com.ua/O2/id&acc.gif второй зонд достаточно долго сидит в бедной, потом есть одиночный скачок и снова смесь бедная. Притом что на ХХ если адаптацией добавило топлива то система уже будет работать по обратной связи и будем видеть какую-никакую стабильную синусоиду. В данном случае я вижу что и на верхней осцилограме начало перехода из бедной в богатую совпадают с этими же переходами в нижнем графике.

Косвенно эту теорию подтверждает и:

При отключении сигнального провода от первого О2 датчика, второй выдаёт сигнал, а если наоборот, отключить провод от второго О2 датчика, то сигнала с первого О2 датчика нет.

То есть если отключить датчик по которому идёт обратная связь то смесь может уйти в бедную из слегка пониженого давления, подзабитых форсунок, подсоса воздуха и т.д.
Немного много слов, но короче не мог. Так что сорри
ABC.rar
P.S.Насчёт опорного напряжения на датчиках.

Данные моторы весьма капризны к качеству бензина который у нас... ну сами знаете. Свечи заливает на раз.

По поводу опорного - по Ельзе опорное - 400+-50 мВ.
Не проверяли потенциометр дроссельной заслонки на предмет шероховатости сигнала?

Могу выложить програму самообучения на этот мотор вот только она на немецком языке:(

MakNathal, спасибо за подробный ответ. К-l адаптер у меня конечно есть. А вот по поводу VAGовской группы вы совершенно правы, смотреть её мне нечем. (Хотя где-то в компе в программах есть VAG-com.) Причина в том, что я почти не работаю с VAGовскими авто. А вот с этой АУДИ, это отдельный случай. Конечно уже давно нужно запустить VAG-com, но с нашей жизнью... Когда вечная гонка, ничего не успеваешь и всё время решаешь, что сделать в первую очередь, а чем пожертвовать... "Эльза" у меня есть, но там "битый" раздел схем по АУДИ и она настолько объёмна, что требует много времени для поиска. ДПДЗ я проверял Посталографом, сигнал нормальный.

Работа с АУДИ продолжается. "Встречи" с авто происходят по средам. Поэтому редкие сообщения. Да ещё и в эту среду хозяин авто приболел... Итак очередные гипотезы. Подгазовка может быть из-за: а). Подачи топлива. б). Подачи (или подсоса) воздуха. в). Глюки СУД. По топливу- длительность открытия форс. на холодную не посмотрел из-за болезни хозяина.( Попытался искусственно вызвать неисправность подключив переменный резистор на 5 ком, вместо датч. темп. охл. жид.,но кроме жесткой работы мотора и дыма из выхлопной, ничего не добился. Наверное потому, что на горячем моторе смесь горит по другому... б). При холодном запуске попросил хозяина, после включ. зажигания, снять разъём с РХХ. Результат: а). Разъём снят до заводки- подгазовывания нет. б). Разъём снят во время заводки. Один раз подгазовывание прекратилось сразу, а второй с небольшой задержкой. Похоже, что что-то сбивает с толку РХХ... Ещё попытался "разобраться" с адсорбером. У него какой-то странный алгоритм работы. Эл. клапан открывается каждые 100 мсек, причем первые 10 секунд (при заводке на холодную) он ОТКРЫТ ок. 85 %, а потом переходит на "укороченный" режим открытия- ок. 0,5 %. Я с радостью ухватился за эту зацепку. Неужели вот он подсос воздуха, да ещё и с топливом! Но снятие эл. разъёма с эл. клапана адсорбера результата не дало. ( Я, конечно, ещё вниматнльно перепроверю клапан, когда авто появится.) Правда, мой приятель-диагност, профессиональнозанимающийся VAGами, сказал, что у них есть опция очистки адсорбера прм заводке мотора и, что для АУДИ характерны повышенные обороты первые 10 сек (на холодную ок. 1200 об/мин), которые через 10 сек уменьшаются на 100-200 об/мин,а потом приходят в норму. Или это ложный след?