Japan Vehicles Diagnostics

Давайте начнем подводить итоги.
I. Данные Data Pressure Transducer vs. Ignition Timing
a) vs.
или http://alflash.com.ua/Anim/00a.gif или во второй части видео-ролика
Опережение зажигания , которое в диапазоне от 1000 до 2500 на самом деле есть "запаздывание" (например, при 2221 rpm - искра формируется через 7° после ВМТ!) и только при 2800 rpm становится таким как при ХХ, - я бы сказал, "нонсенс"!
С причиной этого надо тщательно разбираться, тем более потому, что взаимное положение валов при ХХ соответствует норме. М.б. стоит проверить подвижность шкива коленвала относительно самого вала и убедиться в правильности "поведения" клапанов*.

Примечание. Из рубрики "Аналогичный случай был в Тамбове" (http://alflash.com.ua/Learn/airtrekw.pdf, http://alflash.com.ua/Learn/primera.pdf , http://alflash.com.ua/un/x_trail.pdf).

II. Данные (PIDs Data из логов) не менее интересны, но в них больше вопросов чем ответов. И это не их вина, а дело в том, что в ситуации с вашей машиной нужны данные, которые вне их возможностей (по определению).
а) Значения опережения зажигания, которое "выставляет" ECM.

Как видно в Part#1 (этого отчета о проделанной работе ), в диапазоне тех оборотов, при которых машина "тупит", комп устанавливает опережение, которое как бы противоречит канонам.
Чтобы разобраться с причинами этого необходимо считывание и анализ карт опережения зажигания и карт его коррекции (по температуре, по нагрузке и т.д.). Но это потребует относительно больших финансовых и временных затрат.

б) Увы, нет данных, зная которые, можно было бы оценить Volumetric Efficiency вашего LF.
С "поведением" же Absolute Load Value и Calculated Load Value еще предстоит разобраться...
Не помешало бы проведение Dyno Test вашей машины (в Одессе это когда-то стоило 60 гр., сколько сейчас - не знаю), чтобы сравнить "реал" с тем, что провозглашает проиизводитель вашего авто.
в)

Поэтому, хотя я считаю, что "виновато" опережение зажигания, сейчас у меня нет ответа на другой вечный вопрос - "Что делать?" разве что, скрупулезно повторить предыдущие проверки самого двигателя с сохранением численных результатов (например, какая фактическая величина зазоров в клапанах, состояние всего впускного коллектора, в том числе, пресловутых заслонок, и т.д.). Повторюсь,

...поэтому, как бы это не было похожим на "перевод стрелок", следует тщательнеЕ проверить* т.н. "механику" двигателя ...
...Подключить диагностический сканер к обеим машинам (на минуты 2) и сравнить значения контекстных (к проблеме) параметров.

Пока нельзя исключить и то, что "криминальное" опережение может быть всего лишь следствиием. Например, неправильной работы ГРМ и/или заслонок.

"Путь наш во мраке! и поэтому нужны дополнительные "источники света"
И надеюсь на ваше понимание того, что заранее определить результативность той либо иной проверки невозможно.

Итого. На сегодняшний день есть три направления дальнейших изысканий (по порядку важности), т.е. в такой последовательности.
1. Тщательная проверка "механических характеристик/параметров" двигателя, особенно ГРМ и еже с ним (визуальная; с помощью датчика давления и и датчика разрежения в ВК, в том числе, и с записью сигналов датчика валов и сигнала управления катушкой). И фактических углов открывания/закрывания клапанов и зазоров.
2. Выполнение "ездового теста" с записью рекомендованных параметров и режимов движения. Для увеличения скорости обмена пакетами, м.б. попробовать изменить Keep Alive Interval. Все таки, CAN-bus, а всего лишь 1-2 пакета в секунду
3. Проверка содержания соответствующих "карт" и по возможности, консультация с исполнителями перепрограммирования о назначении нового варианта "калибровки" и т.п.

итак,встретился с товарищем и записал все ,что мог
1. датчика баро у него нет ни под капотом,ни в параметрах ПИД блока
2. Снял версию прошивки и калибровок - в приложении скрин
3. СДелал лог работы - приложил лог и конфиг проверки
http://www.ex.ua/view_storage/209678089364

Владимир...в общем я уже сказал,что спорол глупость и вместо намеченной схемы проверок - взял и поехал к очередному диагносту..зачем,почему - не знаю точно..одна из причин в том,что не смог найти человека, который грамотно все рекомендованные вами проверки сделал бы...и тут наверное мое сильное желание отремонтировать машину заставило желание "сделать хоть что-нибудь, что можно" над тем что " надо сделать"...я еще раз скажу,что искренне расстроен сложившейся ситуацией и сожалею о содеянном. Обещаю впредь не рыпаться никуда,без согласования с вами...это просто по сути нелогично,а во-вторых бестактно по отношению к вам,как к человеку,которого,по-моему, единственного кроме меня волнует эта проблема и что не менее важно,кто может ее идентифицировать и указать пути решения..

но так или иначе что сделал,то сделал..повторюсь для всех - вчера вместо проверки механики двигателя (подвижность шкива, растянутость цепи,выверки меток, углов открытий клапанов) я поехал к очередному диагносту,который в очередной раз мне перепроверил,все что было уже до него проверено, а именно:

1. Снимались и мылись форсунки. На одной заменили резинку
2. Снимался и мылся Маф( мне непонрауилось, что его кистью мыли) аккуратно очень, но все же кисточкой
3. Меряли давление в системе топливной - рампу отсоединяли.
4. Выкручивали одну свечу
5 щупом подключались к д.детонации и меряли восприятие шумов

после всех этих замечательных процедур я полагаю, что у меня появилась детонация...поскольку я ее ни разу не слышал - то могу ошибаться..проявляется это в виде какого-то металлического треска,что ли в диапазоне оборотов 1800-2000 оборотов при езде в натяг и полном открытии дросселя..в основном с 3й передачи..но может это просто мотор по чем-то цокает

открывал капот - смотрел,все ли в порядке с подключениями - вроде все нормально

сделал логи работы мотора
на средней прогретости моторе,горячем и при езде..

Admin. фото "для справки":

smarty писал(а):... В сегодняшних логах во многих местах явно видно,что сам блок задает отрицательный(за ВМТ) угол зажигания...как это может быть?

Строго говоря*, опережение зажигания м.б. со знаком "минус", но это при наличии нагрузки на двигатель значительно не соответствующей скорости вращения двигателя.
В Вашем логе есть, например, такое (во фрейме 449):
Calc Load = 79,6%
MAF = 8,98 g/s
RPM = 1021 rpm
MAP = 68 kPa
и при этом
Ignition Timing Advance = -10,5°.
Надеюсь получить доступ к картам опережения зажигания Mazda 3 2.0MT 2005 и разобратся и с этим

p.s. На всякий случай напомню, что у нас есть как бы два источника инфы. Один - данные проверки давления в цилиндре и данные, полученные с помощью сканера.
И в тех и других есть "подозрительные места". Поэтому-то и нужны повторные допроверки, но выполненные более тщательно и с бОльшим количеством измеряемых/проверяемых параметров. И в том числе, такие, которые еще не делались на вашем авто. Хотя все они не являются какими-то экстравагантыми...

И все таки спрошу еще раз..слукавил я,когда сказал,что понятнее про зажигание ясно..((
Не понимаю вот чего - при известных компу оборотах и нагрузке он должен выбрать какое-то значение согласно таблице(карте зажигания)...припустим 5 градусов до ВМТ
Он же выбирает -10.5 градусов...это показания каких-то датчиков его заставляют так открутить зажигание?
Просто никак не могу понять алгоритм,связь, что ли с припустим растяжкой цепи или подвижностью шкива...для меня изначально виделась проблема в разнице задаваемого и реального угла, а теперь не могу понять как вышеперечисленные предполагаемые проблемы могут заставлять комп откручивать зажигание..как он "знает" о них?

Как я уже писал, причина м.б. одна, но проявляться она может в разных "формах".
Обратите внимание на численные значения опережения зажигания, которые может выставлять БУ (это только некоторые из возможных карт): http://alflash.com.ua/ecuedit/map01t.gif
Но пока не собраны все необходимые данные и не сделаны все необходимые проверки, об этом говорить рано. В том числе и до "знакомства" с содержанием и описанием ROM вашего авто.

Понял..окей..тогда тема подошла к тому,чтоб еще раз озвучить список требуемых проверок,которые мне необходимо сделать.
я выберу из темы/общения то,что как я понял самое важное

1. Давление в цилиндре(это на хх или на прокрутке стартером?)
2. Сигналы датчиков валов
3. Сигнал управления катушкой зажигания - это что имеется в виду?
4 сигнал датчика разрежения во впускном колекторе.
5. проверка шкива коленвалана на предмет смещения либо подвижности
6. проверка цепи грм на предмет растянутости
7. проверка углов открытия/ закрытия впускных/выпускных клапанов
8. визуальная проверка впускного коллектора в снятом состоянии.

поправьте/дополните,если что-то упустил

Если я правильно понял, заданный угол опережения ( отображаемый в текущих данных) с достаточной степенью точности совпадает с фактическим ( по данным измерений с использованием датчика давления в цилиндре ).
Исходя из этой информации необходимо снять логи обороты-MAF-угол опережения-угол дросселя-нагрузка двигателя во время движения автомобиля. Заниматься анализом углов у мотора неподвижного автомобиля с электронным дросселем на режимах кроме холостых считаю не совсем корректным.
Судя по всему с механикой мотора серьёзных проблем нет. А несерьёзные обнаружить будет крайне затруднительно.

smarty писал(а):Понял..окей..тогда тема подошла к тому,чтоб еще раз озвучить список требуемых проверок,которые мне необходимо сделать. я выберу из тем/общения то,что как я понял самое важное
1. Давление в цилиндре(это на хх или на прокрутке стартером?)
2. Сигналы датчиков валов
3. Сигнал управления катушкой зажигания - это что имеется в виду?
4 сигнал датчика разрежения во впускном колекторе.
5. проверка шкива коленвалана на предмет смещения либо подвижности
6. проверка цепи грм на предмет растянутости
7. проверка углов открытия/ закрытия впускных/выпускных клапанов
8. визуальная проверка впускного коллектора в снятом состоянии.поправьте/дополните,если что-то упустил

Да, где-то так, но с уточнениями.

I. Записать "в один присест", т.е. "одновременно" (с помощью многоканального PC-based осциллоскопа) осциллограмму, в которой присутствовали напряжения таких датчиков (при ХХ, при нажатии на педаль газа" и при отпускании оной):
1. Давление в цилиндре.
2. Сигналы датчиков валов (* К датчику распреда осциллограф подключать к контакту "B").
3. Сигнал управления катушкой зажигания, что позволит определять угол зажигания относительно сигналов датчиков и проверить корректность сигнала управления ею.
4. Сигнал датчика разрежения во впускном колекторе для проверки "нагруженности двигателя".
Примечания. Для "надежности" записать несколько раз.
Для "калибровки" датчика разрежения, если будет использоваться "родной", проверить/записать его напряжение при незаведенном двигателе и при ХХ.

II.Визуально убедиться в том, что
1. при фактической ВМТ* датчик смотрит на 9-й (против часовой стрелки) "выступ"
<- на фото не ВМТ
2. в этом же положении (ВМТ) совпадают отверстия в шкиве и крышке,
3. отсутствует подвижность диска относительно шкива, а шкива относительно колена.

III.Проверить "подвижность" звездочки коленвала относительно коленвала. Или "по факту" или косвенно.

IV. Проверка* фактической длины цепи достаточно трудоёмка, но тем не менее, L=8х134=1072 (мм).
V. Проверка фактических углов отрывания/закрытия клапанов (их значения в http://alflash.com.ua/Mazda/le_l8_.gif). Если дойдут руки до проверки износа кулачков (на случай "подмены" распредов), то прямым измерением микрометром общей высоты и "рабочего хода".

VI. Учитывая сложность ситуации, м.б. придется добраться до проверки фактического состояния заслонок впускного коллектора.

VII. Численные значения зазоров в клапанах тоже остались "под вопросом" {Valve clearance [Engine cold](mm): IN = 0.22—0.28; EX = 0.27—0.33}.

VIII. Проверка клапана PCV, да и не помешало бы заглянуть в EGR и EVAP, а также "проверить здоровье" помпы, генератора и A/C компрессора (не перенапрягают ли они шкив).

Примечания. По возможности фотографируйте матчасть и результаты проверок.
Поскольку ситуация не простая и "другой шанс" не предвидится, то приходится "копать на полный штык"/
По ходу дела, м.б. выплывет и что другое...

vasaby писал(а):... необходимо снять логи обороты-MAF-угол опережения-угол дросселя-нагрузка двигателя во время движения автомобиля.

Среди прочего удалось выудить, например это:
http://alflash.com.ua/ecuedit/data1.gif
Примечание. MAF в lb/min

Спасибо.
По графикам никаких бед с углом опережения не вижу. Обычная картинка. Угол уходит в "позже ВМТ" только при резком открытии дросселя на очень малых оборотах. Это нормально. Максимальный - около 40. Это тоже нормально.
Вообще-то динамичная езда начинается при оборотах выше 2000. Лучше после 2500. А при движении на оборотах 1200-1800 перерасход топлива гарантирован.

я уже слышал про прием после 2х тысяч оборотов, но если бы у меня была под рукой только моя машина - я бы поверил,но я сравниваю с такой же двушкой - она уже с тысячи рвать начинает..там даже до 3х не надо докручивать мотор - и так легко идет.
И расход:он не опытный водитель и ездит медленно достаточно. в теплую погоду у него 10-11..у меня 12-13...в зимнюю у него 11.7 - у меня к 14 дело идет..основываясь на бк - он хоть и врет, но я думаю соотношение такое и есть на самом деле. я не рву машину - если бы вы смотрели логи езды - я тоже достаточно спокойно езжу,но ввиду едостатка тяги 0 приходится перекручивать мотор.

ПС. Может сделать такие же графики для холостых мотора товарища?

Если такие, то "почему нет?"

или http://alflash.com.ua/Mazda/0854.gif

После манипуляций с распредами:
Swapped camshafts, Waveforms at Idle http://alflash.com.ua/Mazda/1h_D.gif
Swapped camshafts, Waveforms at 2200 RPM http://alflash.com.ua/Mazda/22_D.gif
Swapped camshafts, Waveforms at 3000 PM http://alflash.com.ua/Mazda/30_D.gif

Данные нашей бедолаги после манипуляций с её распредами (1500 RPM):




И до них при 750 RPM:

и 1300 RPM


Увы, Closed w/o fix. 01/29/2013