Japan Vehicles Diagnostics

alflash писал(а): И плиз, уточните суть "Active Test с включенным режимом диагностики"

В разделе UTILITY в течстрим есть режим, я не помню как точно он называется, я бегло уловил суть, что он действует две поедки и имеет что-то вроде повышенной чувствительности к неисправностям (чек зажигает). Хотел его включить и сделать активный тест AF сенсоров, как вы ранее в этой теме показывали на рисунке.
Или я что-то неправильно понял?

Toyota REPAIR MANUAL писал(а):Check mode has a higher sensitivity to detect malfunctions and can detect malfunctions that normal mode cannot detect. Check mode can also detect all the malfunctions that normal mode can detect.
CHECK MODE PROCEDURE
(a) Check and ensure the following conditions:
- Battery voltage is 11 V or higher.
- Throttle valve is fully closed.
- Shift lever is in P or N.
- A/C switch is OFF.(b) Turn the ignition switch OFF.
(c) Connect the Techstream to the DLCNo.3.
(d) Turn the ignition switch to ON.
(e) Turn the Techstream On.
(f) Enter the following menus: Powertrain->Engine->Utility->Check Mode.
(g) Switch the ECM from normal mode to Check Mode.
(h) Check that the MIL flashes as shown in the illustration
.
(i) Start the engine.
(j) Check that the MIL turns Off.
(k) Simulate the Conditions of the malfunction described by the Customer.
(l) Check DTCs and Freeze Frame Data using the Techstream.

В первом приближении это означает, что активизация этого режима "включает" более высокую чувствительность БУ к неисправностям подконтрольной ему системы.

Во время (после) этого активного теста, в памяти БУ могут записаться коды неисправности, которые обычно попадают туда не сразу, а с Two Trip Logic (viewtopic.php?f=16&t=647&p=5038#p5038)

Проверку всех 4-х кислородных датчиков (Active Test A/F Control*) и способности катализатора Oxygen Storage мы вчера сделали, аналогично этой
*

Если в логах вашего RX350 будет что-то интересное, то посмотрим вместе

Хорошо бы во время Drive Pattern "поймать" и записать лог режима проверки "Active Air-Fuel Ratio Control.
Плиз, при тест-драйвах - "всё внимание на дорогу" и хорошо бы привлечь помошника для манипуляций с ноутом...

alflash писал(а): Другое дело, если бы во время Drive Pattern Вам удалось "поймать" и записать лог режима "Active AF Control for AF/HO2 Sensors Response".
Плиз, при тест-драйвах - "всё внимание на дорогу" и хорошо бы привлечь помошника для манипуляций с ноутом...

Как раз я его и хотел провести. Простите за бестолковость, переспрошу еще раз:
Правильно ли я понимаю, что желательно
1. Включить с помощью течстрима "check mode"
2. Включить запись логов в течстрим (набор параметров для мониторинга и записи у нас сохранен)
2. Выполнить тест -

3. Если появятся DTC и FFD то их посмотреть и приложить к логам

kosta писал(а): ...Правильно ли я понимаю, что желательно
1. Включить с помощью течстрима "check mode"
2. Включить запись логов в течстрим (набор параметров для мониторинга и записи у нас сохранен)
2. Выполнить тест - ...
3. Если появятся DTC и FFD то их посмотреть и приложить к логам

Вести запись лога при активации утилиты Check Mode и последующем тест-драйве - не обязательно, но м.б пригодится

Написав,

alflash писал(а):Другое дело, если бы во время Drive Pattern Вам удалось "поймать" и записать лог режима "Active AF Control for AF/HO2 Sensors Response"...

я имел в виду другое - попытаться записать процесс, при котором комп сам проводит эту процедуру (во время выполнения Comfirmation Driving Pattern).
Примечание. В данном случае обязательно необходимо
а) накануне поездки "сбросить" все мониторы;
б) дополнить ваш перечень User Data List ("A/F Control") такими параметрами: Target Air-Fuel Ratio, Catalyst Monitor, Vechicle Speed.
Если что, то мы можем заранее "все настроить", используя проверенную методику Remote Control

Сегодня удалось посмотреть этот Lexus. Очень хотелось глянуть, как прочитает эту машину китайский Autocom. Признаюсь, отчасти я разочарован. Т.е. удалось посмотреть ряд параметров, в частности LTrim и STrim , работу датчиков кислорода. Скорость обмена достаточна высока. Но работу широкополосных датчиков смеси сканер отразил неадекватно, а именно показал напряжение что-то около 0,7 вольт и не более. Это ввело в заблуждение, я поторопился позвонить ВП, за что сейчас дико извиняюсь((
Потом посмотрели машину Течстримом . Скорость обмена вполне достойная. Отображение параметров адекватное.
Скрины экрана с данными Автокома и логи Течстрима сохранил и должен здесь выложить хозяин, Константин.
Некоторые предварительные выводы и наблюдения. Долгосрочная коррекция по 1 банку около 0, по 2 банку - около 3. Краткосрочка - по обоим банкам на хх и при 1500-2000 одинаковая, в логах сохранилась. A\F сенсоры обоих банков работают в одинаковом диапазоне. А вот по О2 сенсорам видно, что напряжение В1S2 действительно постоянно около 0,7 вольта (кстати, снова была в памяти неисправность p0138), а напряжение B2S2 изменяется от 0,2 до 0,8 вольта. Т.е. "пила", словно перед ним вместо нейтрализатора пустая банка. Это так, навскидку.
Думаю, что, прежде чем отбраковывать B1S2, стоит "вторые" датчики поменять местами. Заодно гляну, нет ли следов сварки на катализаторе перед B2S2. Как-то сегодня было не до того.
Дроссель помыл, посмотрел состояние 1го ряда свечей. Одна в одну!
Теперь подождем логи....

Забыл добавить. По напряжению зарядки. В тот момент, когда сканер регистрирует напряжение 12,8 вольта , замер тестером на клеммах аккумулятора показал 13,5-13,6 вольта.

Странная "разноголосица"...
Вот данные HO2S (при разной скорости вращения двигателя) этого авто от 22 июля:

И результат их Active Test:


А вот напряжение, которое получает ECM на ХХ при включении нагрузки (менее 12 вольт):

Согласитесь, что где-то "по дороге" значимая его часть теряется

Осциллограммы

• - напряжения на акуумуляторе и на БУ,
  - между "-" аккумулятора-кузовом-двигателем,
  - тока и напряжения аккумулятора и генератора при включении всей возможной эл. нагрузки и без неё

?

Плотность/уровень электролита?

Ваша скорость обмена пакетами данных (ms) ?

Robin писал(а):Ок. Посмотрю. Хотя , судя по всему, ЭБУ того напряжения, что есть, вполне хватает...

Да, м.б. и достаточно, чтобы "не отключаться", но с другой стороны, почти наверняка при расчете времени открывания форсунок он учитывает напряжение питания...
Примерно так:

Прошу прощения что "пропал", заболел и приходилось заканчивать некоторые дела, которые нельзя отложить и не было сил заняться машиной.
Сегодня я попробую поставить аккумулятор послабей, но свежий, я его покупал в прошлом году Varta по моему на 55Ач и посмотреть какое напряжение будет на клеммах при заведенном моторе на холостом ходу, с нагрузкой и без.
И сравним с тем что было на этом аккумуляторе.
Присоединю на всякий случай файл с логом, записанные 25.07 с Robin.

alflash писал(а):Странная "разноголосица"...

Владимир Петрович, а данное поведение для датчика B1S2 является нормальным или нет?
Я просто исхожу из логики, что если данное поведение аномально и
P0136 это Oxygen O2 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 1, Sensor 2)
P0138 это O2 Oxygen Sensor Circuit High Voltage (Bank1, Sensor2)
может все-таки именно этот датчик и неисправен и показывает "погоду"?

kosta писал(а):

alflash писал(а):Странная "разноголосица"...

...данное поведение для датчика B1S2 является нормальным или нет?...может все-таки именно этот датчик и неисправен и показывает "погоду"?

Константин, Вы предлагаете "делать выводы" на основании только этой инфы:

Robin писал(а):...А вот по О2 сенсорам видно, что напряжение В1S2 действительно постоянно около 0,7 вольта (кстати, снова была в памяти неисправность P0138), а напряжение B2S2 изменяется от 0,2 до 0,8 вольта. Т.е. "пила", словно перед ним вместо нейтрализатора пустая банка. Это так, навскидку...

Но такое "поведение" этого HO2S не есть повод для этих кодов.
Думаю, что стоит последовать совету Антона

Robin писал(а):Скрины экрана с данными Автокома и логи Течстрима сохранил и должен здесь выложить хозяин...

И предлагаю обратить внимание на их критерии (DTC P0136 и DTC P0138):

RM писал(а):Abnormal Voltage Output of HO2 Sensor (DTCs P0136 and P0156).
While the ECM is performing Active Air-Fuel Ratio Control *, the air-fuel ratio is forcibly regulated to become rich or lean. If the sensor is not functioning properly, the voltage output variation is small. For example, when the HO2 sensor voltage does not decrease to less than 0.21 V or does not increase to more than 0.59 V during Active Air-Fuel Ratio Control*, the ECM determines that the sensor voltage output is abnormal and sets DTCs P0136 and P0156...
... When the target air-fuel ratio is lean and the voltage output is 0.59 V or more (rich) during Active Air-fuel Ratio Control, the ECM determines that the sensor voltage output is abnormally high, and sets DTC P0138 or P0158.
HINT: DTC P0138 or P0158 is also set if the HO2 sensor voltage output is more than 1.2 V for 30 seconds or more...
High or Low Impedance of Heated Oxygen Sensor (HOS) (DTCs P0136 and P0156 or P0137 and P0157).
During normal Air-Fuel Ratio Feedback Control, there are small variations in the exhaust gas oxygen concentration. In order to continuously monitor the slight variation of the HO2 sensor signal while the engine is running, the Impedance* of the sensor is measured by the ECM. The ECM determines that there is a malfunction in the sensor when the measured impedance deviates from the standard range.
HINT:
• The impedance cannot be measured using an ohmmeter.
• DTCs P0136 and P0156 indicate the deterioration of the HO2 sensor. The ECM sets the DTCs by calculating the impedance of the sensor when the typical enabling conditions are satisfied (1 driving cycle).
• DTCs P0137 and P0157 indicate an open or short circuit in the HO2 sensor (1 driving cycle). The ECM sets the DTCs when the impedance of the sensor exceeds the threshold 15 kΩ.

* О необходимости/важности попытки записи такого лога, в котором был бы запечатлён процесс Active Air-fuel Ratio Control писано ранее.

Данные о напряжении на клеммах другого аккумулятора, м.б. интересны, но ранее "запрошенные" осциллограммы были бы намного полезней. Особенно, если бы велась ондновременная запись лога TS и тех осциллограмм (при вкл./выкл всей эл. нагрузки при ХХ).
Если так можно выразиться, меня больше интересуют причины недополучения компом напряжения питания (при вкл. эл.нагрузки), чем просто напряжение на акуумуляторе.

Примечания.
1. Согласно инфы из RX350_2GRFE _25.07.2013 95700.TSE на то время в памяти БУ управления двигателем не было никаких кодов неисправности. Хотя Антон писал, что "кстати, снова была в памяти неисправность p0138". Что так?

2. Custom List неоправданно короткий. В данном случае рекомендую использовать набор данных, который мы с Вами сохранили ранее.

3. Внятных объяснений таких отличий "поведения" напряжения HO2 B2S2 у меня (пока ?) нет.

В промежутке между этими файлами что-то делалось ?

alflash писал(а):О необходимости/важности попытки записи такого лога, в котором был бы запечатлён процесс Active Air-fuel Ratio Control писано ранее.

Понял, постараюсь завтра записать данный лог

alflash писал(а):Данные о напряжении на клеммах другого аккумулятора, м.б. интересны, но ранее "запрошенные" осциллограммы были бы намного полезней. Особенно, если бы велась ондновременная запись лога TS и тех осциллограмм (при вкл./выкл всей эл. нагрузки при ХХ).
Если так можно выразиться, меня больше интересуют причины недополучения компом напряжения питания (при вкл. эл.нагрузки), чем просто напряжение на акуумуляторе.

Попрошу Антона сделать данные измерения.

alflash писал(а):1. Согласно инфы из RX350_2GRFE _25.07.2013 95700.TSE на то время в памяти БУ управления двигателем не было никаких кодов неисправности. Хотя Антон писал, что "кстати, снова была в памяти неисправность p0138". Что так?

Странно... я не помню чтобы была в памяти P0138. Чек на приборке не горел это точно.

alflash писал(а):3. Внятных объяснений таких отличий "поведения" напряжения HO2 B2S2 у меня (пока ?) нет. В промежутке между этими файлами что-то делалось ?

Наверное чистилась дроссельная заслонка между этими логами. Надо спросить у Антона...

kosta писал(а):

alflash писал(а):3. Внятных объяснений таких отличий "поведения" напряжения HO2 B2S2 у меня (пока ?) нет. В промежутке между этими файлами что-то делалось ?

Наверное чистилась дроссельная заслонка между этими логами. Надо спросить у Антона...

Да, ак писал Антон, он почистил дроссельную.
Другое дело, что "одна на всех" и её очистка не могла повлиять на "поведение" напряжения только одного оdown-stream HO2S.
Ок, дождемся выполнения БУ всех мониторов и, заодно, м.б. получится запись процесса самотестирования кислородных датчиков и ката.
Загляните/пришлите скрины Aвтoкома, м.б. в них есть что-то про DTC P0138 в тот "исторический период"

alflash писал(а): Загляните/пришлите скрины Aвтoкома, м.б. в них есть что-то про DTC P0138 в тот "исторический период"

Я понял почему Антон говорил о висящем чеке P0138, он просто ошибся, т.к. тема так называется.
Когда я сегодня подключил течстрим, я увидел что DTC осталась "висеть" в памяти как "pending", Антон ее тоже видел тогда, когда мы подключались, но видимо просто не обратил внимания что она P0136, а не P0138.

Сегодня я попробовал заменить аккумулятор. Ничего не изменилось, по прежнему течстрим показывает 12,8В, а тестер на клемммах акумулятора показывает 13,6В (это без потребителей на ХХ), к сожалению не смог померять на другом аккумуляторе на сколько падает напряжение на клеммах под максимальной нагрузкой, т.к. переломался провод на мультиметре, а уже темнело, не было времени подпаять.
На моем текущем аккумуляторе под максимальной нагрузкой (ноут через инвертер, венилятор на полную, музыку погромче, обогрев заднего стекла и дальний свет) падает напряжение на клеммах до 12,5В (протит 13,6 без нагрузки)

Также попробовал сегодня записать лог того пресета, что мы с Владимиром Петровичем сделали под названием "AF Ratio".
На что обратил внимание, сенсор O2S B2S2 при повышении оборотов выше 3тыс, падает до 0,13V, в то время как O2S B2S1 держит 0,80V. Потом после сброса газа O2S B2S1 быстро набирает напряжение до 0,80V, а B2S2 медленно. Причем до тех пор пока я не раскручивал так двигатель такого не было. Я записывал лог на 1500об/мин, на 2500об/мин и там оба сенсора показывали близкие значение, а вот большая разница в значениях возникла когда я раскручивал 3500об/мин.
Приложу файл с логами на которых это видно.

Поездку с записью лога запланировал на завтра, попрошу жену управлять авто, а я буду за ноутбуком.

Сделал сегодня тестовый заезд по вот этому шаблону:

Что было сделано:
1. Обнулены все DTC
2. Включил зажигание
3. Постоял несколько минут (пока запускал течстрим и стартовал запись лога)
4. Ехал со скоростью между 60км/ч и 120км/ч (иногда приходилось снизить скорость ниже 60км/ч из-за тихоходов, но как оказалось это не критично, мне показалось что достаточно 5 минут для диагностики, а 10минут вероятно указано с запасом)

Было четыре заезда, все заезды четко вылавливали ошибку P0138 после завершения "drive test pattern"
Сначала неисправность попадает в "pending", на третий заезд я решил не стирать неисправности из памяти, чтобы посмотреть что будет и в результате загорелся чек на приборке и неисправность попала а текущие и в архивные.
Последний, четвертый заезд я удалил DTC и по приезду снова увидел P0138 в "pending"

Видимо из-за того, что я очень редко езжу в таком режиме, который позволяет провести мониторинг кислородных датчиков, поэтому чекэнжин я раньше видел достаточно редко (раз в месяц или примерно 1000км/ч)
Напомню, что неисправность p0136 тоже периодически выскакивала.
Приложу три файла, в них логи четырех заездов. В будущем надо каждый раз после теста выходить полностью из течстрима, чтобы он создал новый файл сохранения.

Можно и проверить, но наврядли стоит тратить время на это...
Если что, то признаком проводов нагревателей является одинаковость их цветов.
Пример описания проверки см. в http://alflash.com.ua/o2calif.htm

Заметил какую странную штуку сегодня. Я ранее сразу гасил чек энжин и не ездил с ним, я сразу его стирал и ездил около месяца до следующего загорания (причина этого простая, я не хотел лишаться системы стабилизации, а она отключается с такой DTC). Сейчас чекujhbn (я кстати обещал FFD с активным чеком и завтра его выложу, пока не было возможности).
И вот на что я обратил внимание, машина едет немного лучше (она вроде не тупила раньше, но сейчас мне кажется,что появилась какая-то легкость) и сильно снизился расход топлива по показаниям бортового компьютера. В моем обычном режиме у меня обычно 16-17л/100км по городу. Сейчас за два дня поездок расход держится 14,5л/100км. Стиль и режим движения не изменился.
На что еще обратил внимание, раньше при езде накатом (с отпущенной педалью газа) чтобы компьютер показал отключение форсунок нужно было ехать с приличной скоростью 60км/ч или с горки. Сейчас же когда я еду по ровной дороге, уже при скорости 45км/ч я вижу что комп показывает нулевой расход при отпущеной педали газа, через некоторое время он начинает чуть потреблять 1-2л/100 по мере снижения скорости.
Опять же - раньше подкатываясь к светофору без газа я видел чаще всего мгновенный расход около 5л/100, сейчас часто вижу 1-2л/100, чего ранее практически не было.

Завтра запланировали с Антоном сделать переставку задних датчиков местами и заодно посмотрим по генератору что там....