Japan Vehicles Diagnostics

Toyota Camry 2,4 l, 2AZ-FE, 2003 г.
Жалобы на периодические, бессистемные заглохания мотора, после чего появляется "check".
Китайский сканер показал код неисправности Р1305.
Интернет выдал несколько расшифровок этого кода: Самый правдоподобный из них - нет входного сигнала IGF в течении 1 сек и более при работающем двигателе от коммутатора №2.

Снял осциллограмму со всех 4 выводов модуля зажигания, (коммутатора), второго цилиндра. (1- +B; 2- IGF; 3- IGT; 4- GND).
Видно, что IGF второго цилиндра почти в два раза продолжительней импульсов IGF остальных цилиндров. И его нижний уровень ниже, чем у других. (0,18 вольта против 0,7-0,8 у других цилиндров).

Снял осциллограмму сигнала IGT всех четырех цилиндров:
Видно, что продолжительность всех импульсов IGT одинаковая, а вот амплитуда у второго цилиндра больше почти на 1 вольт. (Или в этом МЗ входное сопротивление выше?)

Поменял местами МЗ в первом и втором цилиндрах, сбросил код неисправности и пока отправил авто покататься...

Для Тойоты код DTC P1300, P1305 и т.д. = Igniter Circuit Malfunction соответствующего цилиндра (http://alflash.com.ua/P1300.htm) и действительно, определяется по сигналу "обратной связи" (выход IGF - IGnition Feedback)).

Похоже, что катушка устала жить "или одно из двух";)

"Звонится" ли контакт IGF разъёма катушки 2-го цилиндра с аналогичными других катушек?
Я бы рекомендовал бы проверить и ток, который протекает через неё и сравнить с другими катушками.

Реально катушку с обратной связью вычислить по току, клещами например?

alfa писал(а):Реально катушку с обратной связью вычислить по току, клещами например?

Смотря какая неисправность.
Например, будет полезно сравнить токи исправной и подозрительной катушки, что поможет оценить вероятность обрыва или к.з. витков "первички".

Примечание. Ток катушки можно проверить и без токовых клещей
Схема подключения при измерении тока (датчиком тока СТi и низкоомным резистором Rs)
,

Serial precision Resistor vs. current Sensor (СSА) and Measuring resisters for measure of Ignition Coil Current

alflash писал(а):...Я бы рекомендовал бы проверить и ток, который протекает через неё и сравнить с другими катушками.

Я думал проверить ток. Меня остановило присутствие рядом владельца авто, (он, бедняга, и так уже скучал и не мог найти себе места) и ещё то, что провода помещены в пхв трубку, которую нужно было разрезать...
Косвенно, ток можно представить себе по форме просадки питающего напряжения. Интересно, что нижняя точка величины напряжения в "больной" катушке не имеет такого острого угла, как в "здоровых". Владимир Петрович и у меня вопрос по схеме управления катушкой. Если IGF снимается с резистора, то полярность сигнала должна быть инвертной. Или в Failsave имеется инвертор?

И ещё вопрос: Мне непонятен очень малый подъём напряжения на массовом проводе, при подключении катушки. (Выв. 4, канал 4, желтый). Если сравнивать с просадкой по питанию, (кстати диаметр питающего плюсового провода визуально раза в 2 больше), то где подъём по массе? Или масса дублируется крепежным болтом катушки?

-------------------------------------
Admin. Для справки.

Toyota Direct Ignition System (DIS) with Integrated Igniter

Саша, везёт тебе, о клещах пока мечтаю))). У меня пришла вчера шкода 1.8Т с мотором AGU, работает три цилиндра, по пропускам неисправностей нет.Свечи поменяли,форсунки помыли,а возик на месте. Проверяю индуктивной линейкой катушки, работают,но в одном из цилиндров непонятая искра и он не работает,но катушка рабочая. Понимаю,что не в тему, но вдруг кому нить пригодится, пришлось курнуть автодату.

При повторном просмотре схемы управления катушкой, появилась такая мысль - а ведь длина импульса IGF = времени подключения катушки к питанию. Означает ли это, что катушка второго цилиндра, подключена вдвое дольше других, из-за чего она перегревается и отказывает?

alfa писал(а):Саша, везёт тебе, о клещах пока мечтаю)))...

Славик, но ведь Владимир Петрович написал тебе, что можно обойтись и без клещей. (И, даже выложил фото резистора). Так что, безвыходных ситуаций не бывает...

Может и можно, но я пока не понял как.И зачем выдумывать велосипед. клещи пригодятся не только для этого.Я утечки тестером уже устал проверять. Вчера вспоминал Владимира Вышиванного, с его щупом.В разы можно сократить время поиска.

Саша-Ирпень писал(а):... ведь длина импульса IGF = времени подключения катушки к питанию. Означает ли это, что катушка второго цилиндра, подключена вдвое дольше других, из-за чего она перегревается и отказывает?

Длительность протекания тока через первичку НЕ равна продолжительности сигнала IGF. Она определяется длительностью сигнала от БУ - IGT (IGnition Timing), а длительность IGF - модулем "FailSafe Signal":

Саша-Ирпень писал(а):...у меня вопрос по схеме управления катушкой. Если IGF снимается с резистора, то полярность сигнала должна быть инвертной. Или в Failsave имеется инвертор?
... Или масса дублируется крепежным болтом катушки?

Напряжение с того эммитерного сопротивления прямо пропорционально току через транзистор/"первичку", но оно наверняка, обрабатывается (компаратором, судя по его расположению IGF относительно управляющего сигнала IGT) и на выходе стоит какой-нибудь транзисторный ключ (по схеме с ОЭ).
Крепёжный болт не дублирует соединение с "минусом".

Обращают на себя внимание две особенности напряжений неисправной катушки 1. Заметно бОльшая амплитуда сигнала IGT.
2. Сигнал IGF практически совпадает с IGT.
3. Судя по "провалу" напряжения питания, ток неисправной катушки по величине и длительности НЕ отличается от тока исправной. Поэтому предполагаю, что причина неисправности в схеме формирования сигнала IGT. Было бы интересно "проверить" искру неисправной катушки, возможно она не хуже чем у соседей

Просто вопрос. Такая постоянная составляющая напряжения IGT - "издержки" подключения осциллографа?

alflash писал(а):...Просто вопрос. Такая постоянная составляющая напряжения IGT - "издержки" подключения осциллографа?

Это виноват осциллограф.

Сегодня приехала эта Camry. Появился код неисправности Р1300. Это означает, что неисправность перешла в первый цилиндр.
По совету Владимира Петровича снял осциллограммы тока с "больной" и рабочей катушек:

alflash писал(а):..3. Судя по "провалу" напряжения питания, ток неисправной катушки по величине и длительности мало чем отличается от исправной. Поэтому предполагаю, что причина неисправности в схеме формирования сигнала IGT.

Саша-Ирпень писал(а):...Сегодня приехала эта Camry. Появился код неисправности Р1300. Это означает, что неисправность перешла в первый цилиндр.
По совету Владимира Петровича снял осциллограммы тока с "больной" и рабочей катушек:

Правильно ли я понимаю, токи отличаются практически только формой?
И при этом "провал" напряжения питания у рабочей катушки больше чем у неисправной?

alflash писал(а):

alflash писал(а):...Правильно ли я понимаю, токи отличаются практически только формой?
И при этом "провал" напряжения питания у рабочей катушки больше чем у неисправной?

Разброс у исправной и неисправной катушек небольшой. Да и от цикла к циклу, даже у одной катушки, цифры немного отличаются. Ещё, справедливости ради, нужно сказать, что вообще то токовые клещи CTI не отличаются большой точностью...
На выложенных скринах видно, что у исправной катушки ток больше. (10,9 А против 9,4 А). Соответственно, будет и больше падение напряжения.

А вот форма сигнала отличается заметно. Ранее, проверяя ИКЗ на Приоре, я обратил внимание, что не исправная катушка дает "выпуклое" нарастание тока, а рабочая "вогнутое".

Только что владелец привез новую катушку. (Цена вопроса 50 "зелёных"). Обещал отзвониться и рассказать о поведении авто.

Саша-Ирпень писал(а):...справедливости ради, нужно сказать, что вообще то токовые клещи CTI не отличаются большой точностью...

Офф (пока хозяин меняет катушку ).
Да, похоже, что ток, который намерял СТi, нереально большой. Вот бы сравнить его с измеренным с помощью посл. сопротивления ... Не пробовали откалибровать и перенастроить в меню "Управление"->"Настройка типов величин"?

Моя давнишняя "поверка" CTi показала неплохие результаты (после корректировки коэффициента преобразования):

http://alflash.com.ua/Scope/ign.gif

Схема измерения тока катушки с помощью добавочного сопротивления и сравнение реультатов с данными "токовых клещей" CTi-M*

http://alflash.com.ua/Scope/03.gif
*

Александр готов дать Сигнал на недельку(две ))) ,попробуйте. Мне просто некогда , да и не смогу как Вы это обкатать. Если согласны, созвон, и Вам в Ирпень привезёт человек, им можно будет передать назад. Адаптеры тоже дам.

И пока есть время, немного о "происхождении" сигнала IGF Toyota.

Есть два основных способа обнаружения IGF.
1. Устаревшие системы (в основном с распределителями зажигания) использовали "cчетчик" ЭДС (CEMF), определяющий изменения э/м поля в первичной катушке и схемы для генерации сигнала IGF. Коммутатор определял момент пробоя искрового промежутка свечи и генерировал соответствующий сигнал для БУ.Этот метод (IGF Signal detection using CEMF) давно не используется.

2. Формирование IGF с использованием тока первичной обмотки катушки зажигания (IGF Detection Using Primary Current Method).
Минимальные и максимальные уровни тока используются для включения сигнала и выключения сигнала IGF.

На рисунках из http://alflash.com.ua/P1300.htm показаны некоторые алгоритмы и при этом величина уровней и длительность самого сигнала могут отличаться в зависимости от особенностей конкретной системы зажигания.
Благодаря сигналу IGF БУ может определять неисправную катушку двумя способами. Первый использует IGF линию для каждой катушки. При втором способе, сигнал IGF подается в БУ по общей с другими катушками линии и, зная момент воспламенения смеси в каждом цилиндре, он может локализовать цилиндр с неисправной катушкой.

,

Офф.
В части современных двигателях (Daihatsu Storia/Toyota Duet, Lexus LFA, Mazda3/Mazda6) для анализа "качества" воспламенения смеси используются не IGF, а сигнал тока ионизации (Ignition Coil witch Ion Current detection)


Например, Mazda6 Ion Current Sensor

alflash писал(а):...Да, похоже, что ток, который он намерял, нереально большой. .. Не пробовали откалибровать и перенастроить в меню "Управление"->"Настройка типов величин"?..f

Я работаю токовыми клещами CTI, а другими работать мне не приходилось. У клещей CTI нет настройки на "ноль", в отличие от других типов клещей. Получается, что чувствительность клещей довольно высокая, а установки на "ноль" нет, соответственно из-за влияния других электрических полей и точность не очень. Впрочем, насколько я понимаю, у CTI и задачи немного другие. (Когда то Андрей Бежанов, (andreika), на сайте Постоловского давал характеристику клещам CTI). Поэтому, думаю что калибровка не поможет.

alfa писал(а):Александр готов дать Сигнал на недельку(две ))) ,попробуйте. ..

Славик, "Сигнал" мне не интересен. Катушки/модули и РХХ я проверяю другими приборами. А вот, когда появится кабель треккер, то возьму с удовольствием.

Александр, ты не прав, там в последнем релизе есть измерение времени нарастания тока. Мне пока некогда проверять на столе. Но звонил Николай, сказал, что была авто с модулем,где машина не ехала, по осцилкам не определил без нагрузки, а приборчик всё показал. Я не хочу сейчас что то клиентам доказывать,их в глаза не вижу, так как идут безнальные авто. Вчера вечером шкоду 1.8 TSI проговорил, а уже сегодня катушка и свечи в 9-30 лежали на столе. Просто,взял три катушки с авто или четыре, сравнил на столе и сразу в бачок не гожую.

Саша-Ирпень писал(а):

alflash писал(а):...Только что владелец привез новую катушку. (Цена вопроса 50 "зелёных"). Обещал отзвониться и рассказать о поведении авто.

Позвонил владелец авто. Он уже успел проехать на этой Camry полторы тысячи км! Полет нормальный, дефект не появлялся.
Спасибо Владимиру Петровичу за оказанную помощь!