Japan Vehicles Diagnostics

Здравствуйте. Жалобы на провал при перегазовке, иногда с хлопком, при повышении оборотов длительные коррекции около 20%. Активные тесты AFRS проходит нормально. Давление топлива в норме, только при перегазовке стрелка манометра сильно "прыгает". Свечи меняли. Проверил 3 форсунки на стенде (те, которые снимать легче) 6-я наливает чуть меньше, но разница не более 2%. Снял CSS, эффективность 6-го меньше в 2 раза на повышенных оборотах, на ХХ не отличается. MAF при KOAE 0.74. Остальное в логах. Чем может быть вызвана такая неисправность?

Wladimir10 писал(а):Здравствуйте. Жалобы на провал при перегазовке, иногда с хлопком, при повышении оборотов длительные коррекции около 20%. Активные тесты AFRS проходит нормально. Давление топлива в норме, только при перегазовке стрелка манометра сильно "прыгает". Свечи меняли. Проверил 3 форсунки на стенде (те, которые снимать легче) 6-я наливает чуть меньше, но разница не более 2%. Снял CSS, эффективность 6-го меньше в 2 раза на повышенных оборотах, на ХХ не отличается. MAF при KOAE 0.74. Остальное в логах. Чем может быть вызвана такая неисправность?

Навскидку.
В этой ситуации стоило бы
А) Сообщить

• - предысторию возникновения неисправности (например, была ли замена топливного фильтра и т.п.),
  - результаты теста "A/F Ratio Control", в виде лога или, хотя бы, скрина результатов его выполнения

В) Обратить внимание на то, что

• - завышены показания MAF'a при KOEO и Idle,
  - на завышенную скорость ХХ,
  - практически во всем диапазоне оборотов (кроме моментов начала нажатия на педаль и её отпускания), напряжение датчиков AFRS соответствует обогащенной смеси,
  - датчик O2S B1S2 скорее мертв, чем жив, т.к. во всех ситуациях его напряжение несколько сотых вольта,
  - заглянуть в http://alflash.com.ua/harrier.htm
  

В связи со всем этим стоит проверить:

• 1) "показания" клиента,
  2) давление насоса,
  3) (по возможности) результаты теста Cylinder Compression Active Test или поочередного отключения форсунок вручную,
  4) и сравнить осциллограммы напряжений IGF при различных режимах двигателя,
  5) состояние чувствительного элемента MAF'a (с 0:36):
  

Off. Чем закончилась тема viewtopic.php?f=18&t=1250 ?

alflash писал(а):Навскидку.
В этой ситуации стоило бы
А) Сообщить

• - предысторию возникновения неисправности (например, была ли замена топливного фильтра и т.п.),
  - результаты теста "A/F Ratio Control", в виде лога или, хотя бы, скрина результатов его выполнения

В) Обратить внимание на то, что

• - завышены показания MAF'a при KOEO и Idle,
  - практически во всем диапазоне оборотов (кроме моментов начала нажатия на педаль и её отпускания), напряжение датчиков AFRS соответствует обогащенной смеси,
  - датчик O2S B1S2 скорее мертв, чем жив, т.к. во всех ситуациях его напряжение несколько сотых вольта,
  - заглянуть в http://alflash.com.ua/harrier.htm

В связи со всем этим стоит проверить:

• 1) "показания" клиента,
  2) давление насоса,
  3) (по возможности) результаты теста Cylinder Compression Active Test или поочередного отключения форсунок вручную,
  4) и сравнить осциллограммы напряжений IGF при различных режимах двигателя,
  5) состояние чувствительного элемента MAF'a

Были заменены датчики детонации, теперь кодов "неисправностей" нет, но одна из неисправностей осталась : провал при перегазовке. Наоборот, рекомендовано заменить топливный фильтр.
Результаты теста "A/F Ratio Control" не сохранил, к сожалению.
Давление с системе 3.3 кгс/см2. Если приедет менять фильтр ко мне, замерю давление "в стенку".
Как практически выполняется Cylinder Compression Active Test? Дела недавно на королле, крутил стартером, все как написано. Но результатов не увидел. А в этом автомобиле такого теста нет. Чувствительный элемент MAF промыл очистителем карбюратора. Но на показания это не повлияло особо. Заметил, что при KOEO и на ХХ показания MAF завышены, но на этих режимах нет проблем. Остальное сделаю, когда вновь вернется автомобиль.

alflash писал(а):- датчик O2S B1S2 скорее мертв, чем жив, т.к. во всех ситуациях его напряжение несколько сотых вольта,
Off. Чем закончилась тема viewtopic.php?f=18&t=1250 ?

Датчик S2 участвует в образовании топливо-воздушной смеси?

alflash писал(а):Off. Чем закончилась тема viewtopic.php?f=18&t=1250 ?

По этой теме автовладелец приедет 11-го сентября для чистки ЕГР. Раньше у него не получается.

Wladimir10 писал(а):

alflash писал(а): - датчик O2S B1S2 скорее мертв, чем жив, т.к. во всех ситуациях его напряжение несколько сотых вольта,
Off. Чем закончилась тема viewtopic.php?f=18&t=1250 ?

Датчик S2 участвует в образовании топливо-воздушной смеси?

Однозначно определить насколько эта тема соответствует ситуации, рассмотренной в viewtopic.php?f=15&t=854 и в её ссылке на видео проверки, в данном случае, можете только Вы, исходя из результатов (повторного) теста "A/F Control" и/или с помощью пробника O2S Tester III ("три в одном" )

Фото состояния чувствительного элемента MAF'a, который выглядит очень "уставшим"?

Коль в этом авто нет функции "Cylinder Compression Active Test", то её можно попытаться выполнить вручную (естественно с записью лога с контекстным набором параметров Custom Data List).

Напомню что для запуска мониторов некоторых неисправностей необходимо соблюдение определенных начальных условий и условий их проведения. И пока они не выполнены, некоторые неисправности могут быть вне поля зрения БУ.
В рекомендованной выше страничке есть их пример для AIR-FUEL RATIO (A/F) Monitor.

В каком "регионе" Techstream диагностировали этот (RHD?) Harrier, "Japan" или как?

Офф.Покажите лог того теста той Короллы и вместе попробуем разобраться.
Для справки. viewtopic.php?f=18&t=558

alflash писал(а):Однозначно определить насколько эта тема соответствует ситуации, рассмотренной в viewtopic.php?f=15&t=854 и в её ссылке на видео проверки, в данном случае, можете только Вы, исходя из результатов (повторного) теста "A/F Control" и/или с помощью пробника O2S Tester III ("три в одном" )

Фото состояния чувствительного элемента MAF'a, который выглядит очень "уставшим"?

Коль в этом авто нет функции "Cylinder Compression Active Test", то её можно попытаться выполнить вручную (естественно с записью лога с контекстным набором параметров Custom Data List).

Напомню что для запуска мониторов некоторых неисправностей необходимо соблюдение определенных начальных условий и условий их проведения. И пока они не выполнены, некоторые неисправности могут быть вне поля зрения БУ.
В рекомендованной выше страничке есть их пример для AIR-FUEL RATIO (A/F) Monitor.

В каком "регионе" Techstream диагностировали этот (RHD?) Harrier, "Japan" или как?

Доброго времени уважаемые господа диагносты и те, кто с ними связаны.
Вроде бы я отправлял сообщение с некоторыми пояснениями, но оказалось, что нет этого сообщения. Тогда по-порядку.
Этот харриер диагностировал в регионе "Japan". Пробовал в американском, что-то не получилось. Вроде не соединяется он с блоками.
В общем поменял хозяин авто оба фильтра (грубой и тонкой очистки) и приехал для дополнительных проверок. Провел тест Control the Injection Volume. Снял, на всякий случай, осциллограмму с датчика кислорода S2, но не сохранял, т.к. там постоянно милливольты, даже при обогащении с помощью газового баллончика. снял осциллограммы с контактов IGT и IGF, все подписаны в архиве. Снял CSS с синхронизацией по 2-му цилиндру, может принесет информацию по компрессии. В качестве проверки компрессии еще включил запись параметров и отключал форсунки последовательно с 2-го, 4-го, 6-го, 1-го, 5-го цилиндров. Именно в этой последовательности.
Приложил фото чувствительного элемента MAF.
Добавлю, что автовладелец владеет авто недавно, месяца 3. Сначала все было хорошо, потом постепенно стала падать динамика при резком разгоне с малых оборотов. На больших оборотах едет хорошо, расход топлива устраивает. Уже начинает понемногу отчаиваться, и предлагает ездить так, если это не повредит в дальнейшем другим узлам и устройствам автомобиля. Но был бы рад найти причину провала, и готов предоставить автомобиль для дальнейших исследований , если это понадобиться.

alflash писал(а): Офф.Покажите лог того теста той Короллы и вместе попробуем разобраться.
Для справки. viewtopic.php?f=18&t=558

attachment: COROLLA_1ZRFE _JTNBV56E802006252_16-08-17 110703.rar

Wladimir10 писал(а):

alflash писал(а): Офф.Покажите лог того теста той Короллы и вместе попробуем разобраться.
Для справки. viewtopic.php?f=18&t=558

1.Офтопик активного теста той Короллы перенесен в тему,ранее указанной, ссылке (viewtopic.php?f=18&t=558#p11171).Поэтому не стоит дублировать её файл
2. "Фильтр тонкой очистки этого авто - это что за девайс?

3. Давление насоса, давление в системе при провале?
4. Насколько я вижу в фотках, MAF загажен, что подтверждает предположение о его неадекватности.
5. Насколько для Вас оказался информативен CSS или он только подтвердил то, что известно до его проведения?
6.

alflash писал(а):1.Офтопик активного теста той Короллы перенесен в тему,ранее указанной, ссылке

Спасибо.

alflash писал(а):2. "Фильтр тонкой очистки этого авто - это что за девайс?

Так я обозвал топливный фильтр.

alflash писал(а):3. Давление насоса, давление в системе при провале?

Давление замерял еще в прошлый раз. 3.3кг/см2 на ХХ, при перегазовке и провале стрелка манометра начинает прыгать с большей амплитудой в том же. С среднем давление не меняется. Вообще связывал это с особенностью манометра. Давление бензонасоса "В стенку" замерить не удалось, т.к. автовладелец менял фильтр у себя на работе и привезти насос было не на чем.

alflash писал(а):4. Насколько я вижу в фотках, MAF загажен.

Рекомендуете промыть еще раз?

Wladimir10 писал(а):Здравствуйте. Жалобы на провал при перегазовке, иногда с хлопком, при повышении оборотов длительные коррекции около 20%. Активные тесты AFRS проходит нормально...

WOW, так ко всему, и AFS B1S1 устал жить и полностью игнорирует столь значительные изменения состава смеси Хотя в предыдущем логе (MCU_HARRIER_1MZ-FE_05-09-17 14314) - более менее нормально.
Интересно, в чём причина таких радикальных изменений...
Да, видимо авто куплено за бесценок.

Лучше всего подтвердить неисправность MAF'a на замену заведомо исправного. Если предыдущая "очистка" безрезультатна, и с учетом его состояния, я бы поостерегся от второй попытки.

alflash писал(а): 5. Насколько для Вас оказался информативен CSS или он только подтвердил то, что известно до его проведения?

При глушении с открытым дросселем эффективность работы 1-го цилиндра низкая, что может указывать на повышенные потери газов в цилиндре.
Кроме того, по логам , при отключении 1-го цилиндра обороты двигателя падают меньше, хотя на уровне 1-го цилиндра. Наверное нужно было выдерживать на ХХ после подключения форсунки, для лучшей стабилизации работы двигателя. Вы такой тест предлагали провести, Владимир Петрович? Трудно будет закрутить датчик давления в первый цилиндр.

alflash писал(а):

Wladimir10 писал(а):Здравствуйте. Жалобы на провал при перегазовке, иногда с хлопком, при повышении оборотов длительные коррекции около 20%. Активные тесты AFRS проходит нормально...

WOW, так ко всему, и AFS B1S1 устал жить и полностью игнорирует значительные изменения состава смеси

acti_test_a.gif

Хотя в предыдущем логе (MCU_HARRIER_1MZ-FE_05-09-17 14314) - более менее нормально.
Интересно, в чём причина таких радикальных изменений...
Да, видимо авто куплено за бесценок.

Еще в прошлый приезд AFRS B1 при просмотре параметров завис на напряжении около 3.7 В. После переподключении устройства и перезаводке двигателя
все нормализовалось и оба AFRS адекватно реагировали на изменение состава смеси. Наверное таким образом проявляется скорая кончина этого датчика?

Wladimir10 писал(а):

alflash писал(а): 5. Насколько для Вас оказался информативен CSS или он только подтвердил то, что известно до его проведения?

При глушении с открытым дросселем эффективность работы 1-го цилиндра низкая, что может указывать на повышенные потери газов в цилиндре.
Кроме того, по логам , при отключении 1-го цилиндра обороты двигателя падают меньше, хотя на уровне 1-го цилиндра. Наверное нужно было выдерживать на ХХ после подключения форсунки, для лучшей стабилизации работы двигателя. Вы такой тест предлагали провести, Владимир Петрович? Трудно будет закрутить датчик давления в первый цилиндр.

Хм-м, и какие выводы ("что делать") при таком результате CSS?
Где посмотреть логи отключения цилиндров?

alflash писал(а):Хм-м, и какие выводы ("что делать") при таком результате CSS?
Где посмотреть логи отключения цилиндров?

Ну не выводы, наверное, а предпосылки для дополнительных проверок. Хотя для 6-ти цилиндрового мотора он менее точен (CSS), кроме того 1-й цилиндр находится ближе к ДПКВ, и за счет деформации коленвала получается, что эффективность у ближних к задающему диску цилиндров эффективность показывает меньше.
А логи отключения цилиндров там же, в архиве. файл: MCU_HARRIER_1MZ-FE_08-09-17 181223

Wladimir10 писал(а):

alflash писал(а):Хм-м, и какие выводы ("что делать") при таком результате CSS?
Где посмотреть логи отключения цилиндров?

Ну не выводы, наверное, а предпосылки для дополнительных проверок. Хотя для 6-ти цилиндрового мотора он менее точен (CSS), кроме того 1-й цилиндр находится ближе к ДПКВ, и за счет деформации коленвала получается, что эффективность у ближних к задающему диску цилиндров эффективность показывает меньше.
А логи отключения цилиндров там же, в архиве. файл: MCU_HARRIER_1MZ-FE_08-09-17 181223

Есть статистика/практика с исправных авто, которая подтверждает "за счет деформации коленвала получается, что эффективность у ближних к задающему диску цилиндров эффективность показывает меньше" или это умозрительное предположение?

Жаль, что нет логов при отключении цилиндров - не с чем сравнивать.
Но примечательно то, что тест "сравнительной компрессии" проводится при прокручивании стартером...
На ХХ система (с помощью клапана ХХ) "отрабатывает падение оборотов и, заодно, увеличивает подачу топлива.
Но даже в том виде этот тест подтверждает предыдущий диагноз AFRS B1S1: Может стоит проверить напряжение нагревателя, когда AFRS B1S1 тошнит...
При замене основного фильтра резинку-уплотнение не закусили при сборе "колбы" топливного насоса?

alflash писал(а):Есть статистика/практика с исправных авто, которая подтверждает "за счет деформации коленвала получается, что эффективность у ближних к задающему диску цилиндров эффективность показывает меньше" или это умозрительное предположение?

Снимал CSS c многих БМВ М50-52. Эффективность работы цилиндров увеличивается с удалением от задающего диска. Под рукой подтверждающих осциллограмм нет.

alflash писал(а):При замене основного фильтра резинку-уплотнения не закусили при сборе "колбы" топливного насоса?

Человек сам менял фильтр. Но ничего ощутимого для него не изменилось после замены.

alflash писал(а):Жаль, что нет логов при отключении цилиндров - не с чем сравнивать.
Но примечательно то, что тест "сравнительной компрессии" проводится при прокручивании стартером...
На ХХ система (с помощью клапана ХХ) "отрабатывает падение оборотов
Но даже в том виде этот тест подтверждает предыдущий диагноз AFRS B1S1:
[img]Cyl.1 cut]

То есть в том виде, что я провел, логи не информативны для измерения компрессии?

Wladimir10 писал(а):...То есть в том виде, что я провел, логи не информативны для измерения компрессии?

Увы, вынужден повторить то, что написано в рекомендованной ссылке о тесте относительной компрессии

alflash в https://forum.alflash.com.ua/viewtopic.php?f=18&t=558#p4347 писал(а):1. При его активации и 10-секундной прокрутке стартером (при предварительно полностью открытой дроссельной заслонке) БУ отключает подачу топлива и "зажигание" всех цилиндров.
2. Через 10 сек на экране будут показаны результаты измерения* "скорости вращения" каждого цилиндра в этом режиме.
3. Четкого критерия допустимых отличий - не встречал, но цилиндр, у которого скорость вращения (в этом режиме) окажется значимо большей, - потребует особого внимания, и как минимум, проверку компрессии "механическим" способом.

И поэтому его надо проводить минимум при прокрутке стартером и при отключенном реле топливного насоса.

Офф. Состояние "две хозяйки в одной кухне" обычно ничем хорошим не заканчивается, тем более, в авторемонте. И особенно когда клиент, скорее всего не специалист по обслуживанию и ремонту тойот.

Насколько я понимаю, М50В20/М52В20 - рядные шестерки, поэтому, вероятно, не стоит переносить их, замеченные Вами особенности, на V-образные двигатели других брендов. Поэтому я считаю, что для Toyota 1MZ-FE неприменим их опыт, хотя бы из-за ощутимо меньшей длины валов. Не говоря о том, что парные цилиндры равноудалены и от шкива колена 2-й удалён не дальше чем 1-й.

С хорьком..., решили попробовать подкинуть MAF с другого автомобиля, как будет такая возможность. Пока не было. На новый AFRS. я так понял, у автовладельца нет средств, т.к. перед приездом ко мне он поменял оба датчика детонации, свечи, промывал форсунки без снятия ( по моему мнению-деньги на ветер). Так что пока все в том же состоянии. Будут новости - обязательно сразу отпишусь.
Благодарю Вас, Владимир Петрович, за науку, за поддержку.