1. Эти Conventional Design датчики иногда называют "переключательными", потому что в при составе смеси близком к стехиометрическому, у них наблюдается бОльшая крутизна характеристики. Другими словами, при одинаковом изменении состава смеси, изменение его напряжения в этом диапазоне намного больше, чем оно же, но в более "удаленных" от λ = 1.0 соотношениях воздух/топливо.
Попросту говоря, если взять первую производную выходного напряжения датчика по составу топливной смеси λ' (=
dU/dλ), то чем ближе к λ = 1.0, тем λ' больше (по абсолютной величине). И по мере удаления от этой точки (в обе стороны) будет стремиться к нулю.
Откровенно говоря, меня не перестают удивлять чудесные свойства циркониевого кислородноо датчика, с помощью которого так несложно определять относительное содержание кислорода, а если понадобится, то и добывать его...
2. У "порога" переключения может быть некоторый гистерезис, т.е. разные уровни "нейтралки" (#01 и #02 на рисунке*) при изменении смеси от бедной к богатой и наоборот. Частенько этого "гистерезиса" и нет (рисунок **).
Численные значения этого "порога" могут быть разными (примерно от 0.3 до 0.5 вольт, в зависимости от бренда, модели, типа двигателя и т.д.), но это не принципиально.
Частенько компы (в своих "корыстных" целях
) сами подают на датчики постоянное напряжение (разное в разных вариантах систем). Иногда кроме этого, еще и импульсное. А в отдельных (редких) случаях такое, что 5-6 раз больше максмально возможного (например, 6 вольт). Но это уже явный оффтопик.
3. Более интересными являются значения уровней, которые комп считает "порогами" (критериями) состава смеси (#03 и #04). Т.е. значение напряжения, ниже которого смесь считается бедной, и значение, выше которого, смесь признается богатой. Общего правила нет, но принято считать, что обычно это уровеь +/- 0.2 вольта относительно уровня #1 (#02)
Считаю, что диапазон изменения напряжения того датчика достаточный (хотя и маловат). Попробуйте любым способом максимально обогатить смесь и проверьте его напряжение в этой ситуации.
4. Особо важными являются параметры быстродействия. Их набор так же непостоянный. Обычно время отклика исправного датчика ≈ 80-120 мсек.
*
,**
Примечание. Доступные в конкретном автомобиле параметры HO2S можно просмотреть с помощью любого более-менее приличного диагностического сканера (от сoвсем простенького
http://alflash.com.ua/obdii_iso9141.htm до OEM “Heavy” Scan Tools). Для этого достаточно "зайти" в режим MODE #05 (о нём и других режимах диагн. сканеров см. в
http://alflash.com.ua/Learn/sctoo2w.pdf).
В нижнем вашем скрине топливная коррекция или что?
Если этот лог "выложен" его имя (название файла)?
Если бы в этом авто была бы приличная скорость обмена пакетами данных, то для проверки быстродействия датчика не понадобился бы осциллограф.
Маловероятно, что тот датчик "тупит", хотя для "набить руку" выполнения правильной проверки, наверно не помешает
Не стоит забывать и о такой проверке датчика по напряжению на контакте Vf1 (DLC1):
и помнить, что
Примечания.
- Не устану повторять, что при проверке состояния HO2S обязательно необходимо анализировать значения и других параметров, а не "отдельно взятое" напряжение кислородного датчика.
- "Методологии" проверки сканером предпочтительнее, но чем древнее авто (не только по г.в., а и по своим алгоритмам управления/диагностики), тем больше нужда в проверках дополнительными инструментальными средствами.
vs. 
).
,
,1-контактный "под ключ" в фото 
