I. Данные Data Pressure Transducer vs. Ignition Timing
a)
vs. 
или http://alflash.com.ua/Anim/00a.gif или во второй части видео-ролика
Опережение зажигания , которое в диапазоне от 1000 до 2500 на самом деле есть "запаздывание" (например, при 2221 rpm - искра формируется через 7° после ВМТ!) и только при 2800 rpm становится таким как при ХХ, - я бы сказал, "нонсенс"!
С причиной этого надо тщательно разбираться, тем более потому, что взаимное положение валов при ХХ соответствует норме. М.б. стоит проверить подвижность шкива коленвала относительно самого вала и убедиться в правильности "поведения" клапанов*.
Примечание. Из рубрики "Аналогичный случай был в Тамбове" (http://alflash.com.ua/Learn/airtrekw.pdf, http://alflash.com.ua/Learn/primera.pdf , http://alflash.com.ua/un/x_trail.pdf).
II. Данные (PIDs Data из логов) не менее интересны, но в них больше вопросов чем ответов. И это не их вина, а дело в том, что в ситуации с вашей машиной нужны данные, которые вне их возможностей (по определению).
а) Значения опережения зажигания, которое "выставляет" ECM.
Как видно в Part#1 (этого отчета о проделанной работе
), в диапазоне тех оборотов, при которых машина "тупит", комп устанавливает опережение, которое как бы противоречит канонам.Чтобы разобраться с причинами этого необходимо считывание и анализ карт опережения зажигания и карт его коррекции (по температуре, по нагрузке и т.д.). Но это потребует относительно больших финансовых и временных затрат.
б) Увы, нет данных, зная которые, можно было бы оценить Volumetric Efficiency вашего LF.
С "поведением" же Absolute Load Value и Calculated Load Value еще предстоит разобраться...
Не помешало бы проведение Dyno Test вашей машины (в Одессе это когда-то стоило 60 гр., сколько сейчас - не знаю), чтобы сравнить "реал" с тем, что провозглашает проиизводитель вашего авто.
в)
Поэтому, хотя я считаю, что "виновато" опережение зажигания, сейчас у меня нет ответа на другой вечный вопрос - "Что делать?" разве что, скрупулезно повторить предыдущие проверки самого двигателя с сохранением численных результатов (например, какая фактическая величина зазоров в клапанах, состояние всего впускного коллектора, в том числе, пресловутых заслонок, и т.д.). Повторюсь,
Пока нельзя исключить и то, что "криминальное" опережение может быть всего лишь следствиием. Например, неправильной работы ГРМ и/или заслонок....поэтому, как бы это не было похожим на "перевод стрелок", следует тщательнеЕ проверить* т.н. "механику" двигателя ...
...Подключить диагностический сканер к обеим машинам (на минуты 2) и сравнить значения контекстных (к проблеме) параметров.
"Путь наш во мраке! и поэтому нужны дополнительные "источники света"
И надеюсь на ваше понимание того, что заранее определить результативность той либо иной проверки невозможно.
Итого. На сегодняшний день есть три направления дальнейших изысканий (по порядку важности), т.е. в такой последовательности.
1. Тщательная проверка "механических характеристик/параметров" двигателя, особенно ГРМ и еже с ним (визуальная; с помощью датчика давления и и датчика разрежения в ВК, в том числе, и с записью сигналов датчика валов и сигнала управления катушкой). И фактических углов открывания/закрывания клапанов и зазоров.
2. Выполнение "ездового теста" с записью рекомендованных параметров и режимов движения. Для увеличения скорости обмена пакетами, м.б. попробовать изменить Keep Alive Interval. Все таки, CAN-bus, а всего лишь 1-2 пакета в секунду
3. Проверка содержания соответствующих "карт" и по возможности, консультация с исполнителями перепрограммирования о назначении нового варианта "калибровки" и т.п.
