Здравствуйте! Есть такой вопрос: почему производители на одну и ту же модель двигателя для разных рынков устанавливают совершенно разные типы датчиков? Например, "американский" (Lexus) и "китайский" 2jz-ge имеет MAF, "японский" 2jz-ge - MAP.
А где-то вообще используются эти два типа датчика вместе.
MAF vs MAP vs MAF+MAP
Модератор: alflash
-
evgen25rus
- Сообщения: 81
- Зарегистрирован: 07 мар 2013, 02:26
- Откуда: Владивосток
Re: MAF vs MAP vs MAF+MAP
Спасибо за интересный вопрос!
Но вначале внесу небольшую поправку о том, что и для (в) японских двигателях 2JZ-GE (L-type) использовался MAF (пример на стр. 6 http://alflash.com.ua/2012/2jz_vvti/ и заодно, обратите внимание на VVT-ишный маслянный фильтрик на стр. 16).
И действительно, на многих, даже относительно старых авто, используются и MAP и MAP датчики*.
Теперь по сути вопроса.
Точный ответ на него не знает никто. т.к. все разработчики систем управления (двигателей в т.ч.) "держат за семью замками" подробности алгоритмов системы управления двигателем. А в публичных описаниях отделываются общими фразами в стиле "применение датчика имярек позволяет повысить/уменьшить, улучшить/обеспечить, сократить/увеличить…" и прочее бла-бла-бла.
Поэтому при анализе причин применения того или иного типа датчиков мы с одной стороны должны "читать между строк", а с другой стороны, учитывать "характеристики" и особенности конструкции каждого их типа и модификации (коих немало) в каждом конкретном случае. И находить сопутствующие особенности использования того или иного типа датчика.
Да и кто сейчас сможет аргументированно объяснить, почему в Supra a'87-'92 с 7M–GTE Toyota использовала MAF Karman Vortex (Ks), а с двигателем 7M–GE - привычный Vane Type (Vs), иные описания "настройки" которых, просто умиляют ...
Я считаю, что основная причина "вариаций на эту тему" (можно встретить MAF Sensors трёх типов и семи видов), как не смешно звучало бы, это "пробы" реагирования* на требования экологии. Например, известный Вам 2JG-FSE (D-4) "не пробился" в Штаты, так как в то время не соответствовал нескольким тамошним требованиям по экологии.
При этом замечу, что законодательства развитых стран проявляются не только в ужесточении норм выбросов вредных веществ, но в требованиях по увеличению экономичности автомобилей.
Например, в графике из viewtopic.php?f=8&t=651 показаны официальные данные** неуклонного увеличения экономичности японских автомобилей, и я не думаю, что другие страны не смогут похвастаться такими результатами.
Особенно впечатляет то, что предыдущий государственный "план" (1999) по достижению в 2010 году средней экономичности вновь выпущенных автомобилей (15 км/л) был выполнен в 2003 году!
Но давайте "вернёмся к нашим баранам"
, т.е. датчикам, по которым БУ определяет нагрузку на двигатель.
Поскольку тут царит не меньшее многообразие, чем в типах кислородных датчиков, то давайте кратенько рассмотрим каждый вид и тип, а затем особенности их использования и назначения.
Исторически сложилось так, что бензиновых двигателях использовались две принципиально разные системы учета нагрузки двигателя:
- EFI-L (L — от нем. Luft воздух), использующая MAF Sensor,
- EFI-D (D — от нем. Druck давление), в которой MAP.
Принято считать, что в EFI-L точнее расчитывает расход воздуха при движении с постоянной скоростью, а EFI-D более точна в рачете его расхода при движении с переменной скоростью.
Некоторые современные двигатели оснащаются как расходомером воздуха, так и датчиком разрежения.
В двигателях данного типа расход воздуха определяется расходомером воздуха, а количество рециркулируемых отработавших газов и пр. — датчиком разрежения.
При анализе причин неисправности следует учитывать особенности каждой системы.
Например, совершенно разную реакцию на негерметичность системы впуска. В EFI-L результатом поступления воздуха мимо MAF'а будет неустойчивый ХХ и повышенные топливные коррекции. А EFI-D откликнится на этой всего лишь изменением (уменьшением) степени открытости клапана ХХ или дроссельной заслонки.
*
Misubishi Mirage a '01
** Понятный скепсис по отношению к достоверности этих данных легко прогнозируем, но это уже в рамках другой темы
Но вначале внесу небольшую поправку о том, что и для (в) японских двигателях 2JZ-GE (L-type) использовался MAF (пример на стр. 6 http://alflash.com.ua/2012/2jz_vvti/ и заодно, обратите внимание на VVT-ишный маслянный фильтрик на стр. 16).
И действительно, на многих, даже относительно старых авто, используются и MAP и MAP датчики*.
Теперь по сути вопроса.
Точный ответ на него не знает никто. т.к. все разработчики систем управления (двигателей в т.ч.) "держат за семью замками" подробности алгоритмов системы управления двигателем. А в публичных описаниях отделываются общими фразами в стиле "применение датчика имярек позволяет повысить/уменьшить, улучшить/обеспечить, сократить/увеличить…" и прочее бла-бла-бла.
Поэтому при анализе причин применения того или иного типа датчиков мы с одной стороны должны "читать между строк", а с другой стороны, учитывать "характеристики" и особенности конструкции каждого их типа и модификации (коих немало) в каждом конкретном случае. И находить сопутствующие особенности использования того или иного типа датчика.
Да и кто сейчас сможет аргументированно объяснить, почему в Supra a'87-'92 с 7M–GTE Toyota использовала MAF Karman Vortex (Ks), а с двигателем 7M–GE - привычный Vane Type (Vs), иные описания "настройки" которых, просто умиляют ...
Я считаю, что основная причина "вариаций на эту тему" (можно встретить MAF Sensors трёх типов и семи видов), как не смешно звучало бы, это "пробы" реагирования* на требования экологии. Например, известный Вам 2JG-FSE (D-4) "не пробился" в Штаты, так как в то время не соответствовал нескольким тамошним требованиям по экологии.
При этом замечу, что законодательства развитых стран проявляются не только в ужесточении норм выбросов вредных веществ, но в требованиях по увеличению экономичности автомобилей.
Например, в графике из viewtopic.php?f=8&t=651 показаны официальные данные** неуклонного увеличения экономичности японских автомобилей, и я не думаю, что другие страны не смогут похвастаться такими результатами.
Особенно впечатляет то, что предыдущий государственный "план" (1999) по достижению в 2010 году средней экономичности вновь выпущенных автомобилей (15 км/л) был выполнен в 2003 году!
Но давайте "вернёмся к нашим баранам"
, т.е. датчикам, по которым БУ определяет нагрузку на двигатель.Поскольку тут царит не меньшее многообразие, чем в типах кислородных датчиков, то давайте кратенько рассмотрим каждый вид и тип, а затем особенности их использования и назначения.
Исторически сложилось так, что бензиновых двигателях использовались две принципиально разные системы учета нагрузки двигателя:
- EFI-L (L — от нем. Luft воздух), использующая MAF Sensor,
- EFI-D (D — от нем. Druck давление), в которой MAP.
Принято считать, что в EFI-L точнее расчитывает расход воздуха при движении с постоянной скоростью, а EFI-D более точна в рачете его расхода при движении с переменной скоростью.
Некоторые современные двигатели оснащаются как расходомером воздуха, так и датчиком разрежения.
В двигателях данного типа расход воздуха определяется расходомером воздуха, а количество рециркулируемых отработавших газов и пр. — датчиком разрежения.
При анализе причин неисправности следует учитывать особенности каждой системы.
Например, совершенно разную реакцию на негерметичность системы впуска. В EFI-L результатом поступления воздуха мимо MAF'а будет неустойчивый ХХ и повышенные топливные коррекции. А EFI-D откликнится на этой всего лишь изменением (уменьшением) степени открытости клапана ХХ или дроссельной заслонки.
*
Misubishi Mirage a '01** Понятный скепсис по отношению к достоверности этих данных легко прогнозируем, но это уже в рамках другой темы
Re: MAF vs MAP vs MAF+MAP
Может пригодится каталог MAP_ BARO _MDP sensor:
http://www.tomco-inc.com/Catalog/map%20sensors1.pdf
При использовании МАФ и МАП датчиков, стОит учитывать, на каких моторах они установлены. Например контроль работы EGR (говорю про Митсу для америкосов) часто осуществляется с помощью MDP (Manifold Differential Pressure) фактически тот же МАП, а при наличии ТУРБИНЫ устанавливают BOOST sensor считай тот же MAP.
http://www.tomco-inc.com/Catalog/map%20sensors1.pdf
При использовании МАФ и МАП датчиков, стОит учитывать, на каких моторах они установлены. Например контроль работы EGR (говорю про Митсу для америкосов) часто осуществляется с помощью MDP (Manifold Differential Pressure) фактически тот же МАП, а при наличии ТУРБИНЫ устанавливают BOOST sensor считай тот же MAP.
Re: MAF vs MAP vs MAF+MAP
Спасибо за ссылку.
Как я понимаю, разница между MDP и MAP только "терминологическая"
MAP для проверки EGR используют и другие автопроизводители, например, и Honda (viewtopic.php?f=8&t=595)
А Boost Sensor при схожести (по конструкции) с MAP, решает другие задачи, и в иных моделях подключается до дроссельной заслонки.
Стр. 5 вhttp://www.autoshop101.com/forms/h35.pdf - тойотовские
Как я понимаю, разница между MDP и MAP только "терминологическая"
MAP для проверки EGR используют и другие автопроизводители, например, и Honda (viewtopic.php?f=8&t=595)
А Boost Sensor при схожести (по конструкции) с MAP, решает другие задачи, и в иных моделях подключается до дроссельной заслонки.
Стр. 5 вhttp://www.autoshop101.com/forms/h35.pdf - тойотовские
Re: MAF vs MAP vs MAF+MAP
Или как и МАП, после ДЗ.AVTEL писал(а):В иных моделях подключается до дроссельной заслонки
(не могу вставить рисунок)
Re: MAF vs MAP vs MAF+MAP
Так кто бы с этим спорил! В данном случае "в иных" = "в некоторых"
Просто вопрос был о MAF vs. MAP ("почему производители на одну и ту же модель двигателя для разных рынков устанавливают совершенно разные типы датчиков?".
А то, что есть датчики давления для других целей (давление в EVAP, турбины, вакуумного усилителя тормозов и т.д.) и то, что данные MAP используются для контроля разных параметров разных систем - более широкая тема
Некоторые современные двигатели Toyota тоже используют как расходомервоздуха, так и датчик разрежения.
В двигателях данного типа расход воздуха определяется расходомером, а количество рециркуляции отработавших газов - датчиком разрежения.
Просто вопрос был о MAF vs. MAP ("почему производители на одну и ту же модель двигателя для разных рынков устанавливают совершенно разные типы датчиков?".
А то, что есть датчики давления для других целей (давление в EVAP, турбины, вакуумного усилителя тормозов и т.д.) и то, что данные MAP используются для контроля разных параметров разных систем - более широкая тема
Некоторые современные двигатели Toyota тоже используют как расходомервоздуха, так и датчик разрежения.
В двигателях данного типа расход воздуха определяется расходомером, а количество рециркуляции отработавших газов - датчиком разрежения.
-
evgen25rus
- Сообщения: 81
- Зарегистрирован: 07 мар 2013, 02:26
- Откуда: Владивосток
Re: MAF vs MAP vs MAF+MAP
Все же производители развивают направление разработки новых MAF датчиков? Означает ли это что он более "экологичен", чем MAP. В том плане, что позволяет точнее определить нагрузку на двигатель и соответственно БУ подберет лучшие параметры впрыска => лучший "выхлоп" => доступ на новые рынки*alflash писал(а):Я считаю, что основная причина "вариаций на эту тему" (можно встретить MAF Sensors трёх типов и семи видов) , как не смешно звучало бы, это "пробы" реагирования* на требования экологии. Например, известный Вам 2JG-FSE (D-4) "не пробился" в Штаты, так как в то время не соответствовал нескольким тамошним требованиям по экологии.
* - ну это типа шутки или взгляд глазами менеджера по продвижению, конечно есть я прав в первой части.
Re: MAF vs MAP vs MAF+MAP
Частично так и есть, но я воздержался бы от определения "более экологичный".evgen25rus писал(а):Все же производители развивают направление разработки новых MAF датчиков? Означает ли это что он более "экологичен", чем MAP. В том плане, что позволяет точнее определить нагрузку на двигатель и соответственно БУ подберет лучшие параметры впрыска => лучший "выхлоп" => доступ на новые рынки*alflash писал(а):Я считаю, что основная причина "вариаций на эту тему" (можно встретить MAF Sensors трёх типов и семи видов) , как не смешно звучало бы, это "пробы" реагирования* на требования экологии. Например, известный Вам 2JG-FSE (D-4) "не пробился" в Штаты, так как в то время не соответствовал нескольким тамошним требованиям по экологии.
* - ну это типа шутки или взгляд глазами менеджера по продвижению, конечно есть я прав в первой части.
Датчики делают то, для чего предназначены. И обоих этих видов датчиков свои особенности, которые никак не есть "недостатки". И вопрос вообщем-то в том, насколько точно и оперативно алгоритмы управления двигателем учитывают их значения и эти самые особенности. Например, оценка исправности EVAP с помощью MAP намного проще/точнее, чем посредством MAF'a. Но нельзя сказать, что MAF "хуже".
Это примерно как вопрос "Кто лучше, стайер или спринтер?". Оба хороши и дело "тренера" правильно использовать возможности каждого
Поэтому я считаю, в этой теме будет полезно ознакомиться с описанием каждого вида MAF/MAP (писать отдельную заметку - лень) и тогда станут понятны недостатки и преимущества каждого из них. Как и способы их проверки, которые не могут не зависить от их конструкции
И действительно Toyota Hot Wire MAF "не стоят на месте":
▬►
▬►
Датчики новой конструкции характеризуются большей точностью измерения (не 8%, а 5%) и повышенным (до 140 гм/сек) диапазоном измерения.
А иногда у двигателя их два
Да, кстати, причина неудавшейся попытке проникновения 2JZ-FSE (L-type) на ам. рынок совсем не из-за использования в нем MAP'а
-
evgen25rus
- Сообщения: 81
- Зарегистрирован: 07 мар 2013, 02:26
- Откуда: Владивосток
Re: MAF vs MAP vs MAF+MAP
Ок, понял! ну лучше один раз спросить, чем постоянно быть в догадках.alflash писал(а):Частично так и есть, но я воздержался бы от определения "более экологичный".
Да, из Вашего же текста выше понял, что MAP тут ни причемalflash писал(а):Да, кстати, причина неудавшейся попытке проникновения 2JZ-FSE на ам. рынок совсем не из-за использования в нем MAP'а
А чем причина?Re: MAF vs MAP vs MAF+MAP
.
И EPA, ARB и особенно CARB никак не могли закрыть глаза на этот "вопиющий", с их точки зрения, факт нарушения юридических требований тамошних законов о защите окружающей среды.
Да и в Европе дела не заладились, т.к. катализаторы этого двигателя не укладывались в нормы на catalyst warm-up time (при низкой температуре окружающей среды).
Уверен, что в долговременной перспиктиве этот "казус" навредил всем...
И жаль, что тогдашние Америка и Европа не заценили тойотовскую разработку NOx Storage-Reduction 3-Way Catalytic (для бензиновых двигателей), хотя потом и одумались.
Feel free to Ask!evgen25rus писал(а):Ок, понял! ну лучше один раз спросить, чем постоянно быть в догадках.alflash писал(а):Частично так и есть, но я воздержался бы от определения "более экологичный".
Как мы уже отмечали (в теме про ваш Crown viewtopic.php?f=18&t=794) у 2JZ-FSE не предусмотрены down-stream O2 датчики для проверки состояния катализаторов.evgen25rus писал(а):Да, из Вашего же текста выше понял, что MAP тут ни причемalflash писал(а):Да, кстати, причина неудавшейся попытке проникновения 2JZ-FSE на ам. рынок совсем не из-за использования в нем MAP'а
И EPA, ARB и особенно CARB никак не могли закрыть глаза на этот "вопиющий", с их точки зрения, факт нарушения юридических требований тамошних законов о защите окружающей среды.
Да и в Европе дела не заладились, т.к. катализаторы этого двигателя не укладывались в нормы на catalyst warm-up time (при низкой температуре окружающей среды).
Уверен, что в долговременной перспиктиве этот "казус" навредил всем...
И жаль, что тогдашние Америка и Европа не заценили тойотовскую разработку NOx Storage-Reduction 3-Way Catalytic (для бензиновых двигателей), хотя потом и одумались.
Re: MAF vs MAP vs MAF+MAP
В данном случае, такая цепОчка это скорее получение от государства бОльших бонусов (льгот), размер которых определяется степенью "экологичности" конкретной модели. т.е. зависит от того, каким именно стандартам (какой строгости требований экологичности), она сертифицирована. А это позволяет снижать цену и тем самы, привлекать покупателей*.evgen25rus писал(а):...лучшие параметры впрыска => лучший "выхлоп" => доступ на новые рынки*
Особенно результативно эта система работает в Японии. Хотя там почти десяток видов налогов на автомобили, но весьма ощутимо их снижение в зависимости от уровня выбросов авто. Тем самым государство и в такой форме стимулирует производителей "бороться за экологию", "агитируя йеной" за покупку гражданами менее "вредоносных" моделей.
Или например, в Штатах. При базовой цене Toyota RAV4 EV** почти 50 k$, покупатель сможет уложиться в 40 (за счет federal and state incentives на приобретение особо экологичного авто). Согласитесь, 10 штук зелени на дороге не валяются, а Тойоте это только наруку
* Замечу, что у нас мантры в стиле - "А-а-а-х, этот автомобиль сделан по Евре 5!" только повод "загилить" его цену
