2004 Jaguar X-Type 2.1 V6 (X400) вялый набор оборотов

[Zayazz]

Здравствуйте, многоуважаемые!

Попалась такая вот машина.
Жалобы - плохо разгоняется, "тычки" в коробке при переключении, не набирает скорость.

Действительно, авто довольно вяло реагирует на резкое открытие дроссельной заслонки, в Stall Test свои две с небольшим в итоге набирает, но секунды за две.

Профилактики ради, почищен MAF, значения его показаний адекватны. Кодов Powertrain в ЭБУ не записано. Значения LF по обоим банкам не превышают +12%, SF колеблются около нуля.

Поскольку действие происходило "на огороде", Вы уж меня простите, но скриншот с Андроид-устройства. С ЭБУ связывался при помощи блютус ELM327.

На скриншоте синий и жёлтый - AFRB1 и AFRB2, оранжевый - RPM, зелёный - один из B*S2 (нейтрализаторы нейтрализованы монтажкой).

Верно ли предположение о недостаточном давлении топлива в системе в связи с тем, что при резком открытии дроссельной заслонки не происходит (судя по AFR) обогащения смеси, в то время как в период восстановления системы после сброса газа оно видно (что вкупе с показаниями о пройденных внутренних тестах по ЛЗ позволяет предположить исправность AFR)?
Что не очень понятно, так это небольшая разница в показаниях AFR по банкам, разве ЭБУ не должно посредством топливных коррекций добиваться неких табличных значений?

[alflash]

...Жалобы - плохо разгоняется, "тычки" в коробке при переключении, не набирает скорость... Действительно, авто довольно вяло реагирует на резкое открытие дроссельной заслонки...
Профилактики ради, почищен MAF, значения его показаний адекватны. Кодов Powertrain в ЭБУ не записано. Значения LF по обоим банкам не превышают +12%, SF колеблются около нуля...
На скриншоте синий и жёлтый - AFRB1 и AFRB2, оранжевый - RPM, зелёный - один из B*S2 (нейтрализаторы нейтрализованы монтажкой).
... Верно ли предположение о недостаточном давлении топлива в системе в связи с тем, что при резком открытии дроссельной заслонки не происходит (судя по AFR) обогащения смеси, в то время как в период восстановления системы после сброса газа оно видно (что вкупе с показаниями о пройденных внутренних тестах по ЛЗ позволяет предположить исправность AFR)?
Что не очень понятно, так это небольшая разница в показаниях AFR по банкам, разве ЭБУ не должно посредством топливных коррекций добиваться неких табличных значений?

Если позволите, то вначале комментарии и уточняющие вопросы.

• Как описывает клиент историю возникновения "тупости" авто?
  AFRB1/AFRB2 это Air Fuel Ratio "половинок" двигателя?
  Если да, то я бы предложил анализировать напряжения AFS и значения топливных коррекций. И заодно вместо напряжения B*S2 добавил бы в рассмотрение MAF.
  Учитывая сложность проблемы, необходимо собрать больше данных. Т.е. дополнить количество анализируемых контекстных параметров (например, Calc Load, SFT, LFT и т.д.) и ситуаций, при которых они проверяются.
  Например, сравнил бы графики значений параметров при "ступенчатом" увеличении скорости вращения двигателя и при Stall Test. Наверняка полезными были бы данные непосредственно при проявлении "вялости набора оборотов"

Судя по описанию достачно вероятно, что проблема не в собственно системе управления двигателем, а в "железе". Например, недостаточная пропускная способность выхлопной системы и/или негаразды в ГРМ.
Поэтому стоит проверить "поведение" давления в каком-нибудь цилиндре и опережения зажигания, убедиться в "правильноости" взаимного положения сигналов датчиков валов. В принципе не помешала бы проверка двления в топливной системе (в диапазоне нагрузок). хотя предполагаю, что там "Ок".
Кроме собственно управления подачей топлива, одной из основных задач ECM является НЕ "добиваться неких табличных значений", а обеспечивать т.н. "стехиметрический состав смеси", т.е. с помощью топливных коррекций поддерживать её оптимальность.

[Zayazz]

Как описывает клиент историю возникновения "тупости" авто?

Ему машина досталась в таком состоянии.

AFRB1/AFRB2 это Air Fuel Ratio "половинок" двигателя?

Я неправ - это, конечно же AFS в миллиамперах

Учитывая сложность проблемы, необходимо собрать больше данных. Т.е. дополнить количество анализируемых контекстных параметров (например, Calc Load, SFT, LFT и т.д.) и ситуаций, при которых они проверяются.

В скорости подойду к машине, хотя бы, со Скaн Мастepом - насобираю.

Кроме собственно управления подачей топлива, одной из основных задач ECM является НЕ "добиваться неких табличных значений", а обеспечивать т.н. "стехиметрический состав смеси", т.е. с помощью топливных коррекций поддерживать её оптимальность.

Я не очень корректно выразился - мысль такова - при составе смеси, близкой к стехиометрическому ток в цепи AF+/AF- где-то около нуля. К этому значению и стремится привести его (ток) ЭБУ корректируя подачу топлива. Поскольку делается это раздельно для Банка 1 и Банка 2, то рискну предположить, что, на ХХ я должен увидеть кривые AFS по обоим банкам, лежащие примерно у одних и тех же значений. При этом LFTB1 и LFTB2 могут быть и не близкими значениями. Либо же я увижу разные значения AFS по банкам и Fuel Trim по одному или обоим банкам будет в крайнем верхнем или нижнем значении. А здесь я вижу приемлемые значения FT (в данном случае +8.6 и +12.8 на ХХ) и, вместе с тем, приличную разницу в токах AFS по банкам.

[alflash]

Кроме собственно управления подачей топлива, одной из основных задач ECM является НЕ "добиваться неких табличных значений", а обеспечивать т.н. "стехиметрический состав смеси", т.е. с помощью топливных коррекций поддерживать её оптимальность.

Я не очень корректно выразился - мысль такова - при составе смеси, близкой к стехиометрическому ток в цепи AF+/AF- где-то около нуля. К этому значению и стремится привести его (ток) ЭБУ корректируя подачу топлива. Поскольку делается это раздельно для Банка 1 и Банка 2, то рискну предположить, что, на ХХ я должен увидеть кривые AFS по обоим банкам, лежащие примерно у одних и тех же значений. При этом LFTB1 и LFTB2 могут быть и не близкими значениями. Либо же я увижу разные значения AFS по банкам и Fuel Trim по одному или обоим банкам будет в крайнем верхнем или нижнем значении. А здесь я вижу приемлемые значения FT (в данном случае +8.6 и +12.8 на ХХ) и, вместе с тем, приличную разницу в токах AFS по банкам.

Мне никогда не попадались исправные авто, у которых ток одного из датчиков состава смеси был бы "под копирку" другого. И более того, уверен, что они имеют "право" на разброс значений, который м.б. вызван индивидуальными отличиями по многим факторам. И уж точно, что этот разброс никак не может быть причиной "вялости"
Плиз, укажите на каком "месте" приличная разница в токах датчиков? И заодно, какой масштаб по оси ординат для параметров тока датчиков и где там уровень "0 mA"?

[Zayazz]

Столбец справа, соответствующий цвету кривой. Цена деления разная - программа тупо масштабирует каждую кривую под экран и это не отключается. Единицы - миллиамперы.

[alflash]

Да, многине проги используют (отключаемый) режим "автомасштабирования"...
Но в данном случае выходит, что ось нулевого уровня у каждого параметра в другом месте, что мягко говоря, затрудняет восприятеи графиков и тем более, их анализ. Да и разный маштаб - не позволяет адекватное сравнение их значений
См. насколько более информативными могут стать те графики (вложение):А появление линий нулевых значений может стать причиной для новых вопросов

Судя по таблице, напряжение B*S2 (св. зеленый цвет) большую часть времени не больше 350 милливольт (при том, что "нейтрализаторы нейтрализованы")?

[Zayazz]

Бесполезный, с точки зрения накопления опыта, излом мозга. Думаю, нужно приостановить процесс до следующего приезда - возьму, хотя бы, Scan Master ELM...

К Downstream ЛЗ тоже нужно приглядеться повнимательнее...

[Zayazz]

Вот и осень пришла, а с ней и вероятная проблема дала о себе (перестала) знать.
Сразу хочу извиниться за то, что недостатком входящей информации отнял у Вас время.
Хозяин вернулся из отпуска, жара спала. Он перестал постоянно куда-то торопиться. Температура за бортом (первая встреча - +25) опустилась до +10.
1. Обнаружено, что коррекции по банкам, равно как и показатели AFS стали ближе друг к другу.
2. По-поводу вялого разгона повторно был проделан Stall Test, отмечено, что проходит он в пределах разумного (2200 за 1 с., против 1900 почти за 2 с.) времени. Поехали кататься - то что называлось "вялый разгон" на поверку оказалось банальными "свечами" 1-2 2-3 в АКПП. Оно, естественно, разгонялось вяло, а обороты под 5000 и резкие удары хозяина не волновали. В периоды нормального сцепления в АКПП авто приемлемо ехало на свои 2.1 л.
3. В процессе тестирования мотора на различных режимах ХХ (в частности - повышенных оборотах) обнаружилось обильное пузырение ОЖ в расширительный бачок в ответ на сброс газа после длительных повышенных оборотов, что есть свищ/кривая "голова" одной из половинок. Клиент отправлен на ремонт АКПП и ГБЦ, для начала.
Предполагаю перегрев одной из половинок мотора из-за завоздушивания её системы охлаждения, со всеми вытекающими.
Жаль, что я не обратил должного внимания на жалобу клиента на то, что у него долго не выключается вентилятор радиатора после остановки мотора - помогло бы сэкономить время...
Полезность этой ветки - на усмотрение руководства