Japan Vehicles Diagnostics

alflash писал(а):Во времена записи того лога было явление "черный дым при заведении холодного двигателя"?

Этот лог записан на полностью прогретом двигателе. Запуск и прогрев с отключенным IAT sensor проверю.

Еще забыл добавить такую информацию в первый пост: заливал в бак жидкость, рекомендуемую Тойотой для очистки инжекторов двигателей D4.
part number: 08813-00830 (Toyota D-4 Fuel Injector Cleaner).
Эффект был нулевой.

evgen25rus писал(а):

alflash писал(а):Во времена записи того лога было явление "черный дым при заведении холодного двигателя"?

Этот лог записан на полностью прогретом двигателе. Запуск и прогрев с отключенным IAT sensor проверю.

В тот период времени, когда был сделан тот лог, "черный дым" при запуске холодного двигателя имел место быть или лог сделан до появления этого "эффекта" как такового?
Евгений, я НИГДЕ не просил проверить запуск с ОТКЛЮЧЕНЫМ датчиком! Информативность такой экзекуции двигателя, как и при заведении с отключением других, - сомнительна.
Плиз, "проверьте поведение авто и параметры БУ при имитации значения температуры воздуха, скажем более +10 °C"

Тот фирменный очиститель - всего лишь средство профилактики, которое рекомендуются для регулярного применения.
Но как я понимаю, он не есть средство лечения.
И предполагаю, что всё же, эффект был не нулевым, а скорее незаметным (по внешним признакам)
p.s. В теме viewtopic.php?f=8&t=214 рассматривался вопрос о необходимости применения такого очистителя когда у Lexus (D-4S) российского и китайского рынков появляется "запрос" обслуживания форсунок ("Injector maintenance required") и, на который надо реагировать так:
,
после чего просто обнулить соответствующий счетчик.
Этот апдейт был внедрён в авто для этих стран как средство превентивной борьбы с "качеством" местного бензина...

Для авто ам. рынка есть TSB PG011-05 ("FUEL INJECTOR CLEANING"), в котором

Toyota писал(а):Due to fuel quality concerns, some Toyota and Scion vehicles with Port EFI may experience clogged or blocked fuel injectors.

И для устранения последствий, среди прочих мер, рекомендуется иcпользование "Non–Pressurized Fuel Injector Cleaner – Fuel Tank Additive" Part. No. 08813–00080DS
Уверен, что методика очистки форсунок MPI, вполне применима и для систем D-4.

alflash писал(а):В тот период времени, когда был сделан тот лог, "черный дым" при запуске холодного двигателя имел место быть или лог сделан до появления этого "эффекта" как такового?

Да, был. Всю зиму выхлоп при запуске черный. Кстати, сейчас теплеет и обнаружение визуальным методом ухудшается.

alflash писал(а):Евгений, я НИГДЕ не просил проверить запуск с ОТКЛЮЧЕНЫМ датчиком! Информативность такой экзекуции двигателя, как и при заведении с отключением других, - сомнительна.

Это отсебятина... понял, что так делать не нужно.
Для чего отключал датчик: как я полагаю при отключении датчика комп работает по обходной программе и базовое время впрыска рассчитывает уже не на основе реальной t, а как-то усредненной, возможно +20 или 0. Но вот не факт, что другие датчики учитываются полноценно при горящем чеке

alflash писал(а):Плиз, "проверьте поведение авто и параметры БУ при имитации значения температуры воздуха, скажем более +10 °C"

Завтра запишу такой лог. Хочется сделать по уму - в книге автодаты на Краун нашел, что Rдатчика = 2-3 кОм при +20°C. Получается можно подобрать резистор вместо датчика, ну не греть же его?

evgen25rus писал(а):...Кстати, сейчас теплеет и обнаружение визуальным методом ухудшается.

alflash писал(а):Евгений, я НИГДЕ не просил проверить запуск с ОТКЛЮЧЕНЫМ датчиком! Информативность такой экзекуции двигателя, как и при заведении с отключением других, - сомнительна.

Это отсебятина... понял, что так делать не нужно.
Для чего отключал датчик: как я полагаю при отключении датчика комп работает по обходной программе и базовое время впрыска рассчитывает уже не на основе реальной t, а как-то усредненной, возможно +20 или 0. Но вот не факт, что другие датчики учитываются полноценно при горящем чеке

alflash писал(а):Плиз, "проверьте поведение авто и параметры БУ при имитации значения температуры воздуха, скажем более +10 °C"

Завтра запишу такой лог. Хочется сделать по уму - в книге автодаты на Краун нашел, что Rдатчика = 2-3 кОм при +20°C. Получается можно подобрать резистор вместо датчика, ну не греть же его?

Обычно комп при неисправности этого датчика "считает", что температура воздуха +5°C.
Если использовать потенциометр (от 1 до 3 кОм) с последовательно включенным сопротивлением (100-200 ом, чтобы случайно не "закоротить"), то м.б. получится наблюдать процесс перехода двигателя из одного режима формирования/сгорания смеси в другой и соответствующую реакцию "контекстного" навесного (заслонок, EGR, etc.) ...
Кстати, относительно недавно в http://forum.autodata.ru/9/21925/ рассматривалась проблема такого же двигателя, хотя к сожалению, тема безрезультатно заглохла.

evgen25rus писал(а):Обработал тесты на герметичность:
... тест2, ОЖ=80: После выключения двигателя давление не просело. В течении 2,5 минут выросло с 10,46 до 13,51 МПа. Потом начинает падать - почти за 11 минут до 8,4 МПа.
Я, представляя топливную систему, не понимаю ее такое поведение. Почему давление вначале так существенно растет (ТНВД выключен), затем быстро падает. Если это текут форсунки, то почему тогда они изначально держат высокое давление, а потом начинают стравливать более низкое...

,
Видео и этот рисунок (http://alflash.com.ua/D4/aftest.gif) только для "визуализации" происходившего

Эти изменения давления результат разновекторных влияний и мы видим итог этих воздействий в "динамике" его значений .
Увеличение давления в этой ситуации я объяснил бы прекращением цикуляции топлива через насос и последующим повышением температуры бензина*.
А в последующее его уменьшение - утечкой через форсунки и/или Check Valve, если таковой есть в топливной системе этого 2JZ-FSE и/или через э/м клапан насоса (aka Spill Valve), если Check Valve отстутствует.
,* Для справки.
Температурный коэффициент объемного расширения бензина = 0.00124/°C
Температурный коэффициент объемного расширения воды = 0.00015-0.0002/°C

p.s. Поскольку система замкнута, то согласно закона Клайперона-Клаузиуса при повышении ДАВЛЕНИЯ непременно увеличивается температура кипения жидкости.
Например, для воды: при 1MPa TкипH2O=179°C, при 10 MPa ТкипH2o=309°C.
Поэтому бензин не может закипеть в герметичной топливной рейке и насосе (при нормальных обстоятельствах) и при тех давлении и температуре...
И забегая вперед.
Расчет изохорического увеличения давления бензина при повышении температуры на 1°C ("школьный" закон Гука) дал такой результат:
ΔP1°C(↑) ≈ 1.04 MPa(↑).

p.s.s. Примечание. При "ручном" измерении давления в системе обязательно необходимо "сбросить" давление в топливной системе и НЕ следовать рекомендациям иных "советчиков" (viewtopic.php?f=8&t=107&p=6323#p6323).

И поскольку возникают неудоумённые вопросы (типа "вопрос только каким датчиком проводились измерения"), то вынужден уточнить, что для измерения давления не использовался этот электронный "манометр" (http://alflash.com.ua/images/3499.jpg), поскольку в данном авто есть "свой"
И вот-вот будет видео с аналогичными данными, полученные диагностической программой Toyota Techstream.

В общем дела такие. Потенциометра подходящего номинала не нашел, но подобрал резистор 2,2 кОм ровно +22 гр комп насчитал.
Записал два лога.
1. Установил +22 градуса впуска, запутил, особой разницы не заметил. Явной черноты выхлопа не было, но вонь была как обычно. Показания ЛЗ начали учитываться примерно через 2 минуты, хотя "говорить" о богатой смеси они начали практически сразу после запуска.
2. Решил покататься (так же +22 на впуске), записать работу EGR, SCV (ни разу не изменил состояние). Катался вечером, все потребители включены, поэтому на ХХ давление во впускном выше. Поймал 1 момент, где кажется произошел (или пытался?) переход на обедненную смесь: на ХХ EGR был приоткрыт, давление впуска высокое, заслонка открыта больше нормы. Это кадры по Time000 от 505901 до 558448.
Насчет поведения авто. Субъективно в пределах 1800-2000 машина стала лучше реагировать на прикосновение к педали газа. Но это может эффект плацебо

Логи: https://www.dropbox.com/s/o1733tuap7xsdl2/Crown_2jzfse_AIT_simulation.zip

alflash писал(а):А в последующем его уменьшении - обвинил бы форсунки и/или Check Valve (если таковой наличествует в топливной системе этого 2JZ-FSE).

Вы имеете в виду клапан на магистрали низкого давления, до ТНВД? Вроде там ничего нет, только в самом ТНВД стоит какой-то топливный клапан, но не факт что "обратки". Буду узнавать.
Возможно причина все же в перепускном клапане на рейке. Рискну предположить: если бы все уходило через форсунки, да так быстро, то и на горячую заводился бы с черным столбом дыма. (?)

admin писал(а):Кстати, относительно недавно в http://forum.autodata.ru/9/21925/ рассматривалась проблема такого же двигателя, хотя к сожалению, тема безрезультатно заглохла.

Спасибо, есть интересные темы почитать про fse!

PS: На субботу нашел точно такой же краун. Сниму дату, сравним.

1. Заводили совершенно холодный двигатель и при этом не было "черного дыма"?
Явление самоустранилось или все же, двигатель был не в тех "операционных условиях"?
Тема возможных источников неприятного затронута в viewtopic.php?f=18&t=786&p=5818#p5818 и далее.

2. Логи "будем посмотреть". Нет данных, которые крайне желательны
Клон Mongoose MFC уже в пути?

Check Valve может находится между собственно выходом насоса и топливной рейкой. На насосе "невооруженным глазом" видны только демпфер пульсаций давления подающего насоса и клапан "регулировки подачи" (aka Solenoid Spill Valve).

Помните давление "ушло" за десяток минут (и на пару-тройку MPa)? Это не так уж и быстро. А вот за ночь через них может столько "натечь в цилиндры", что это и станет причиной коллизии.
Если же виновник - "аварийный клапан", то через него бензин просто бы уходил в "обратку", а не в цилиндры. И это не может быть причиной "черного дыма" при заведении что холодного, что прогретого двигателя. Как я понимаю, топливная магистраль этого 2JZ-FSE "глухая".
Да и насос, как мы знаем, "накачивает" рейку "с полтыка".

Больше всего интересует как ведет себя БУ другого Crown при заведении совершенно холодного двигателя. Интересно, то время нереагирования на данные прогретого O2S баг или фича. И конечно, хотелось бы воочию увидеть оба режима сгорания смеси ...

p.s. Вполне вероятно, что комп не ведется на обогащенную смесь по причине "штатности" той ситуации (* (point B, рис. http://alflash.com.ua/D4/warm2_80fr.gif).
Завтра перепроверю по "первоисточникам", но пока (пред)полагаю, что комп намеренно манипулирует смесью и опережением зажигания, чтобы ускорить процесс прогрева катализаторов. Особенно того, который NOx Storage-Reduction 3-Way Catalytic.

Плиз, сделайте фотку приборного щитка при незаведенном двигателе, но включенном зажигании. Меня интересует есть ли в этом Crown такой индикатор:

И при случае, сделайте фотку датчика перегрева (на фото он слева), который установлен на (в) катализаторе(http://alflash.com.ua/Diagn/75_small.jpg).

alflash писал(а):1. Заводили совершенно холодный двигатель и при этом не было "черного дыма"? Явление самоустранилось или все же, двигатель был не в тех "операционных условиях"?
Тема возможных источников неприятного затронута в viewtopic.php?f=18&t=786&p=5818#p5818 и далее.

Холодный, с выдержкой около суток. Условия 1 в 1. Черного не было, а запах не тухлых яиц. А какой-то гари...

alflash писал(а):2. Логи "будем посмотреть". Нет данных, которые крайне желательны...
Клон Mongoose MFC уже в пути?

И правда, расчетную нагрузку не включил, а EGR и SCV попали в лог движения. буду внимательней.
Да, Mini VCI жду.

alflash писал(а):И это не может быть причиной "черного дыма" при заведении что холодного, что прогретого двигателя.

Да, действительно...

alflash писал(а):Больше всего интересует как ведет себя БУ другого Crown при заведении совершенно холодного двигателя. Интересно, то время нереагирования на данные прогретого O2S баг или фича. И конечно, хотелось бы воочию увидеть оба режима сгорания смеси ...

Это проверю и еще сброс давления.

alflash писал(а):Плиз, сделайте фотку приборного щитка при незаведенном двигателе, но включенном зажигании. Меня интересует есть ли в этом Crown такой индикатор:

Нашел видео прошлогоднее

evgen25rus писал(а):PS: На субботу нашел точно такой же краун. Сниму дату, сравним.

Владелец того Крауна заболел. Предварительно договорились на воскр., в общем при первой возможности сниму логи.

Ок, пусть выздоравливает!

Удачных "изысканий" при всех необходимых режимах и с записью всех необходимых данных.
И поскольку "есть под рукой" тесты EGR и SCV, то сравните их результаты на обоих Crown.
Только бы погода не помешала ...

Интерфейс симпатичный , ¥ 120.00 это сколько денег? и что там обещают про поддержку 使用J2534协议?

И, если в семье есть школьник, пусть перепроверит расчет изохорического увеличения давления бензина при повышении температуры на 1°C (согласно закону Гука).
Напомню, что у меня получилось ΔP1°C ≈ 1.04 MPa
А это, повторюсь, и объясняет причину увеличения давления в течении некоторого времен после остановки двигателя:
,


▲ "Скачок" и увеличение давления в топливной системе 2JZ-FSE (D-4) после остановки двигателя.

Вот бы еще подтвердить факт роста температуры насоса и топл. рейки... Например, пирометром или тепловизором (viewtopic.php?f=8&t=493&p=5683#p5683)

p.s. Обратите внимание на напряжение O2S в третей четверти файла "прогрев от -8 до 40".
По непонятной причине их напряжение (после недолгого пребывания в "стехиометрическом диапазоне", вдруг устремилось в разные стороны (!), а обе SFT подскочили вверх. А главное то, что в это же время "нагрузка", обороты и время открывания форсунок упали до нуля.
Что за глюк?

alflash писал(а):Интерфейс симпатичный , ¥ 120.00 это сколько денег? и что там обещают про поддержку 使用J2534协议?

Это 600 руб за покупку, + доставка рублей 300 выйдет. Пишут, что совместим с Techstream

alflash писал(а):Вот бы еще подтвердить факт роста температуры насоса и топл. рейки... Например, пирометром или тепловизором (viewtopic.php?f=8&t=493&p=5683#p5683)

Такого оборудования нет. У меня есть парам мультиметров с измерением t. Попробую ими.
Факт, что t в подкапотном пространстве растет - это показывает датчик t на впуске.

alflash писал(а):Что за глюк?

Это я двигатель заглушил. Сам выяснил по логам - "хоть убей" не помню зачем. Главное писал же лог целенаправленно....

evgen25rus писал(а):

alflash писал(а):Что за глюк?

Это я двигатель заглушил. Сам выяснил по логам - "хоть убей" не помню зачем. Главное писал же лог целенаправленно....

Обратите внимание - напряжение одного из O2S "успокоилось". а другого - полезло вверх.
Как у М.Жванецкого - "это головорезы, они все плывут в разные стороны!"
, слов нет - одни выражения,как в ->

alflash писал(а):Обратите внимание - напряжение одного из O2S "успокоилось". а другого - полезло вверх.

Мои мысли вслух: перед катализатором, скопился выхлоп богатой смеси, который не был выведен в выхлопную трубу. Со временем напряжение немного падает, видимо сказывается рассеивание выхлопа.
Кстати, такой разнобой еще наблюдается после перегазовки на ХХ.

alflash писал(а):Как у М.Жванецкого

Только вернулся с газоанализатора. Был на станции техосмотра. на ХХ, машина прогрета.
Из выхлопной трубы: CO = 0.03%, HC = 000 ppm. Из горловины: CO = 0.00%, HC = 000 ppm
Вообще на сколько можно доверять таким "нулевым" показаниям? Как-то очень подозрительно. Ехать в другое место перепроверять?
Зонд мастер прогревал сначала встроенным подогревателем, потом выхлопом на 3000 об. Только потом замер.

evgen25rus писал(а):

alflash писал(а):Обратите внимание - напряжение одного из O2S "успокоилось". а другого - полезло вверх.

Мои мысли вслух: перед катализатором, скопился выхлоп богатой смеси, который не был выведен в выхлопную трубу. Со временем напряжение немного падает, видимо сказывается рассеивание выхлопа.
Кстати, такой разнобой еще наблюдается после перегазовки на ХХ.

Основной вопрос - почему их напряжения изменилось по-разному. Или Вы полагаете, что это "случайность"?
При этом оба датчика на момент остановки были в состоянии "высокое" напряжение, но затем напряжение одного "ушло" вниз, а другого - "подскочило" еще выше, т.е. у оба "стартовали" с одной позиции, но побежали в разные стороны
Я не вижу причин непонятного явления "скопление выхлопа богатой смеси", т.к. после выключения зажигания двигатель не останавливается мгновенно и поток выхлопных газов продолжает перемещаться.

evgen25rus писал(а):Только вернулся с газоанализатора...

В контексте вашей машины я не считаю описанную проверку достоверной и по нескольким причинам.
1. К прогретому двигателю нет никаких замечаний и проверка его в этом состоянии малоинформативна с т.з. поиска причин "черного дыма". Разве что, для острастки
2. Проверены только 2 из 5 составляющих выхлопных газов (http://www.jaysautoservice.com/Software.htm)
3. И главное, газоанализатор подключен после трех катализаторов (двух обычных 3-компонентных и одного 3-компонентного с NOx накоплением), установленных в вашей машине.
Т.о. данные газоанализатора во многом зависят от состояния (эффективности) катализаторов, что не дает возможность оценить действительный состав выхлопных газов, выходящих из цилиндров.

Off. Посоветуйте Валентину заменить тяжеловесное "Длительность импульса открытия форсунки" хотя бы на "Время открывания форсунки"
Как я понимаю, Time # фиксирует время сохранения каждого конкретного значения параметров, что представляет какой-то интерес для него. А нельзя ли реализовать некий "пакетный" запрос данных? С тем, чтобы увеличить скорость (частоту) получения значений параметров.

alflash писал(а):Основной вопрос - почему их напряжения изменилось по-разному. Или Вы полагаете, что это "случайность"?

Нет, я думаю на это есть какая-то причина. Только мыслей нет, объясняющих такое поведение. Общей картинки пока не вырисовывается

alflash писал(а):В контексте вашей машины я не считаю описанную проверку достоверной и по нескольким причинам.

Делал это больше для проверки ТНВД. Надо же убедиться, что он не вносит одно из "обстоятельств" - визуально уровень масло не повышается, но хотелось инструментальной проверки:

Владимир Бекренёв. г. Хабаровск. писал(а):Регистрировать протечку бензина в масло нужно при помощи газоанализа. Показания уровня СН в масле не должны превышать 400 единиц на прогретом двигателе. Зонд газоанализатора при проверке вставляют в маслоналивную горловину.

alflash писал(а):1. К прогретому двигателю нет никаких замечаний и проверка его в этом состоянии малоинформативна с т.з. поиска причин "черного дыма". Разве что, для острастки

Думаю к заголовку темы нужно давить еще одну, выявленную Вами, проблему - "нет перехода в обедненный режим".

alflash писал(а):Off. Посоветуйте Валентину заменить тяжеловесное "Длительность импульса открытия форсунки" хотя бы на "Время открывания форсунки" p.s. Как я понимаю, Time # фиксирует время сохранения каждого конкретного значения параметров, что представляет какой-то интерес для Валентина. А нельзя ли реализовать некий "пакетный" запрос данных? С тем, чтобы увеличить скорость (частоту) получения значений параметров.

Я предлагал вообще дать всем параметрам "нативные" имена, но на это даже не получил ответа
И Time ему предлагали убрать, но здесь был явный отказ.
Насчет пакетного режима не знаю, я с данным протоколом не разбирался. Вся надежда на Techstream. Хотя TECU3 мне импонирует, и я предлагал автору помощь в доработке "юзабилити", но он опять же отказался.

evgen25rus писал(а):

alflash писал(а):Основной вопрос - почему их напряжения изменилось по-разному. Или Вы полагаете, что это "случайность"?

Нет, я думаю на это есть какая-то причина. Только мыслей нет, объясняющих такое поведение. Общей картинки пока не вырисовывается

Да, для разбирательства с этим нужны дополнительные "изыскания", поскольку эти данные получены случайно и м.б. этот "разнобой" связан с большим периодом обмена данными между БУ и программой диагностики и, как следствие, неадекватным отображением инфы (во времени).

evgen25rus писал(а):

alflash писал(а):В контексте вашей машины я не считаю описанную проверку достоверной и по нескольким причинам.
1. К прогретому двигателю нет никаких замечаний и проверка его в этом состоянии малоинформативна с т.з. поиска причин "черного дыма". Разве что, для острастки...

Делал это больше для проверки ТНВД. Надо же убедиться, что он не вносит одно из "обстоятельств" - визуально уровень масло не повышается, но хотелось инструментальной проверки:

Владимир Бекренёв. г. Хабаровск. писал(а):Регистрировать протечку бензина в масло нужно при помощи газоанализа. Показания уровня СН в масле не должны превышать 400 единиц на прогретом двигателе. Зонд газоанализатора при проверке вставляют в маслоналивную горловину.

Далее в комментарии следует реплика о том, что "Идеальный вариант 200-250 единиц". У вашего 2JZ-FSE в том месте "HC = 000 ppm". Кто-то или что-то "заблуждается" ?
Кроме этого, мой комментарий о неприемлемо малой информативности результатов применения газоанализатора в основном касался проверки состава выхлопных газов. Но теперь выясняется, что не только их, но и проверки содержания гидрокарбонатов ( несгоревших остатков топлива aka Hydrocarbon - HC) в парах масла(под клапанной крышкой).
При случае проверьте содержание HC в неполной канистре с бензином. Результат весьма любопытен .

evgen25rus писал(а):Думаю к заголовку темы нужно давить еще одну, выявленную Вами, проблему - "нет перехода в обедненный режим".

Баг это или фича м.б. узнаем из сравнения данных обоих Crown'ов... Их вариант D-4 существенно отличается от других "собратьев" и в том числе, по "показателям" режима послойного сгорания смеси.

evgen25rus писал(а):...но он опять же отказался.

Я бы вспомнил поговорку - "Каждый Иван имет свой план!"

Записал логи. Что проанализировал за 1 присест: (конечно, буду еще смотреть)
1. БУ так же, как и у меня, начинает учет показаний ЛЗ после прогрева двигателя до 25 градусов. Это уже подтверждено несколькими логами. Видимо, такая программа "ускоренного прогрева" у данных двигателей.
2. При большем % открытия заслонки прогревочные обороты у меня меньше. Думаю в этом виновата загрязненная ДЗ - проходное сечение уменьшено, приходится больше открывать заслонку для обеспечения хоть какого-то потока воздуха. Полезу смотреть - если это так, буду просто рад! В том плане, что это первая неисправность (пусть даже мизерная), найденная путем анализа логов
3. Тест герметичности: давление в рейке так же сначала повышается, потом падает. Значения давления и времени сброса примерно одинаковы.
4. Двигатель так же не переходит на "обедненку", перегазовку пробовал.
5. Прокатиться не получилось.
6. По словам хозяина, зимой при запуске на холодную так же есть черных выхлоп. Его мнение, что это нормально для этих двигателей.
7. Мои наблюдения: двигатель 1999 года, работает ровно, запах выхлопа 1 в 1 как у меня, присутствует форсунках холодного пуска (фото в архиве), ТНВД имеет немного другую конструкцию.
https://www.dropbox.com/s/toj6mca5b1t6mvq/Crown_2jz-fse_1999.zip
----------------------------------------
Насчет обедненного режима:
Подключил адаптер ELM327, вывел данные на смартфон и поглядывал на параметры во время поездок. Выяснил вот что - переход в режим "полу-обеденной" (так назвал, ибо не все условия выполняются) смеси происходит если: с небольшой скорости, на которой открыт клапан EGR плавно остановиться, то клапан не закрывается, ДЗ приоткрывается чуть больше и машина так работает на ХХ. Но время впрыска и давление ТНВД не изменяется.
----------------------------------------

alflash писал(а):Далее в комментарии следует реплика о том, что "Идеальный вариант 200-250 единиц". У вашего 2JZ-FSE в том месте "HC = 000 ppm". Кто-то или что-то "заблуждается" ?....... При случае проверьте содержание HC в неполной канистре с бензином. Результат весьма любопытен .

Буду икать исправный газоанализатор и перепроверять. Мне уже просто интересно "добить" этот вопрос.