Japan Vehicles Diagnostics

С обновленной прошивкой, машина в аварийном режиме, по прежнему не едет.
Панель приборов горит как "новогодняя елка" И есть неисправности
На днях постараюсь вызвонить, сниму лог.

Dad писал(а):... После того как "пролил" родной прошивкой.
Сразу вылезла P2432 LEXUS Secondary Air Injection System Air Flow/Pressure.
И соответственно панель как новогодняя елка.
Машина была опять отправлена к дилерам

И что сказали эти "кандидаты в доктора"?
Каковы их диагноз и рекомендации?
Что они порешили с DTC P2432 и с другими?
Сподобились оне на хоть какой-то отчет о результатах своих изысканий? Хочется надеяться, что не списывают эти неурядицы этого авто на качество местного бензина
Чем именно эти маразматики диагностируют? Небось какой-нибудь китайской поделкой?

Я не знаю чем они смотрят машины, но прошивать точно не умеют.
Я не великий диагност, я скорей электронщик.
И такое ощущение, что у машины еще и катализатор сдох.
Ибо я стираю все неисправности по воздуху, которые появляются на холодную.
Но машина не газует более 3000, но и неисправностей нет.
Вот обещанный лог. (снят последней версией)

Dad писал(а):... И такое ощущение, что у машины еще и катализатор сдох.
Ибо я стираю все неисправности по воздуху, которые появляются на холодную.
Но машина не газует более 3000, но и неисправностей нет....

То, что сразу после очистки памяти ECM, комп не видит неисправности вполне объяснимо.
Он не успел (ещё не смог) проверить исправность всех своих "подчиненных". Вы легко убедитесь в этом, взглянув на их флаги INCMP сразу после стирания кодов неисправности.

Для того, чтобы определить многие неисправности различных подсистем необходимо выполнение всех обязательных проверок (мониторов), а для их запуска требуется выполнение начальных условий. Например, для монитора катализатора они показаны в viewtopic.php?f=16&t=647&start=60#p10260
В свою очередь, неисправности типа "крыса провод перегрызла", т.е. обрыв провода и/или, например, нагревателей кислородных датчиков, определяются сразу же.

Ограниченность скорости вращения двигателя может быть вызвана и низкой пропускной способностью катализатора. Но, увы, комп не определяет эту неисправность, но для её проверки достаточно измерить давление в цилиндре на тракте выпуск и/или хотя бы измерить давление в выхлопном тракте (до катализатора).
Подробнее описано в http://alflash.com.ua/Catalizator.htm

О способности катализатора выполнять свою задачу можно судить по результатам активного теста "A/F Control" и по результатам выполненного монитора проверки его эффективности:


И напомню, что "в нынешних системах для сокращения времени прогрева катализатора используется Secondary Air Injection System, которая снабжает катализатор дополнительным свежим воздухом:
"
А "при кодах неисправности P2432 (Secondary Air Injection System Air Flow/Pressure Sensor Circuit Low Bank1), P2433, P243, P2438, P2440, P2442, и P2445 БУ переходит в аварийный режим работы и ограничивает скорость движения авто (посредством ограничения угла открывания дроссельной заслонки)".
Проверьте (сканером) угол открытия заслонки при полном нажатии на педаль газа при этих самых 3000 rpm.

Самый интересный вопрос:
В бюллетене технического обслуживания о перепрограммировании эбу написано:
" Не допускается зарядка аккумуляторной батареи во время перепрограммирования.
(Отсоединить зарядное устройство от аккумуляторной батареи)."
Или Тойота четко разделяет понятия зарядное устройство и стабилизатор напряжения? Хотелось бы понять точнее данное указание производителя.

Действительно, есть некоторое несоответствие между текстами, например, европейского TSB G-4101

• "Не допускается зарядка аккумуляторной батареи во время перепрограммирования. (Отсоединить зарядное устройство от аккумуляторной батареи)"

и рекомендацией L-SB-0021-14 для авто NA
"Connect the GR8 Battery Diagnostic Station using “Power Supply Mode” only. The GR8 Battery Diagnostic Station includes a Power Supply Mode to help maintain battery voltage at 13.5 volts during ECU reprogramming.

• NOTICE. ECU damage may occur if the correct battery charger mode setting is NOT used".

Но между ними нет противоречия. Европейский бюллетень запрещает использование зарядного устройства* в обычном его понимании, а техники уполномоченных СТО Сев. Америки, пользующие GR8, переводят его в режим поддержания напряжения на фиксированном уровне **, что исключает возможность критического уменьшения напряжения бортовой сети. А это особенно актуально для нас, т.к. большинство уже подержанных авто с неизвестным состоянием аккумуляторов.
Как видно на видео, я обязательно использую режим "поддержание напряжения" своего CTEK (http://alflash.com.ua/Learn/chaew.pdf) и не только при перепрограммировании, но и при обычной диагностике, (чтобы не иметь проблем при заведении).

*В европейском TSB GR8 нет в перечне "НЕОБХОДИМЫЕ ДЕТАЛИ И ИНСТРУМЕНТ" (для перепрограммирования)
**

Если аккум в порядке - никакого зарядного не использую,главное отключить все потребители энергии в авто.
Программа CUW при просадке аккума ниже 11,5 V ругается и не даёт программировать.

Как именно определяете, состояние аккумулятора?

END писал(а):... Программа CUW при просадке аккума ниже 11,5 V ругается и не даёт программировать.

Я предпочитаю не иметь этих проблем

Карманным прибором

END писал(а):Если аккум в порядке - никакого зарядного не использую,главное отключить все потребители энергии в авто.
Программа CUW при просадке аккума ниже 11,5 V ругается и не даёт программировать.

А если падение ниже границы 11.5в произойдет в момент программирования?

На Тойоте не пробовал(не было прецедента).
На GM попадал - ничего страшного,заново начал процеДУРУ и всё.
На Делфи GM,Сан Ёнг говорят опасно,особенно DSM3.2,3.7,3.7AP - блок "ложится".
Но способ "подъёма" - есть.

Можно критически относиться к некоторым рекомендациям Но при цене вопроса в штуках зелени "играть с огнём" как-то не хочется

Европейская Тойота несколько иначе трактует требования к напряжению бортовой сети при перепрограммировании.
Инструкция "ECU reprogramming with CUW" пишет, что "charge vehicle 12V battery completely before reprogramming" и её вторит TSB "REPROGRAMMING METHOD OF ENGINE ECU USING ITII" (2015): "Make sure that the battery voltage is 12 V or more before starting to reprogram the ECU". И в TSB сообщает, что "If the reprogramming is conducted with a weak vehicle battery, an auxiliary charge does not prevent a voltage drop, which may disable the ECU in reprogramming and damage it.".

Предполагаю, что при недопустимом напряжении процесс будет как минимум остановлен, с какими последствиями, по счастью, не знаю.

Если подвести резюме: какое зарядное устройство (стабилизатор напряжения) необходимо приобрести для программирования Toyota/Lexus с расчетом на будущее? Тока в 7А при 13.5В будет достаточно? Например в БМВ программирование затрагивает множество блоком, что дополнительно сопровождается включением различных потребителей. Ток в таких случаях будет очень критичен и требования возрастают... Достойный девайс для таких случаев, например https://www.mosautolab.ru/catalog/diagnosticheskoe_oborudovanie/
testery_akb_i_nagruzochnye_vilki/
ustroystvo_zaryadnoe_otc_700a_70a_funktsiya_flash_ecu_program.html.
При программировании Тойота это будет излишее? Взять CTEK?

Marcinkevich писал(а):... При программировании Тойота это будет излишее? Взять CTEK?

Последние лет 10 я пользуюсь CTEK'ом и никаких нареканий (http://alflash.com.ua/Learn/chaew.pdf).
Но в условиях СТО, он может оказаться недостаточным, например, при необходимости помощи при заведении.
Поэтому видимо они не конкуренты и, с учетом ощутимо меньшей цены и габаритов CTEK (раз в пять - не меньше ), стОит купить оба. И использовать их "по обстановке".

Благодарю за отзыв.
1. Склоняюсь к CTEK еще по той причине что блоки на Toyota/Lexus программируются по отдельности, и времени это занимает не так много как у братьев немцев.
2. Исходя из результатов вскрытия зарядника CTEK, а так же качества его изготовления и весовой категории, добавлю еще один бал в его пользу в рамках оговоренных выше задач.
3. Разница скорее будет ощутима из-за времени к подоготовке акб к режиму Power Supply 13.5V. Насколько я понимаю CTEK требует определенное время для выхода на режим стабилизации напряжения. В тот же момент девайс от ОТС - Flash ECU Program сможет в любой момент обеспечить сеть требуемым током, так как имеет "нехилый" запас до 70 Ампер/ч.

Так как процесс программирования является спланированной процедурой, думаю что времени будет достаточно для шведского прибора...

Напряжение бортовой сети непосредственно перед программированием при KOEO с использованием CTEK:
,
https://youtu.be/orVgIgH0E2o

OFF.

admin писал(а):

Marcinkevich писал(а):... При программировании Тойота это будет излишее? Взять CTEK?

Последние лет 10 я пользуюсь CTEK'ом и никаких нареканий (http://alflash.com.ua/Learn/chaew.pdf).
Но в условиях СТО, он может оказаться недостаточным, например, при необходимости помощи при заведении.
Поэтому видимо они не конкуренты и, с учетом ощутимо меньшей цены и габаритов CTEK (раз в пять - не меньше ), стОит купить оба. И использовать их "по обстановке".

Для запуска разряженных авто использую - http://www.migowatt.ru/type/products/carku-e-power-elite/
Причем это чудо-штуковина находится у меня в пользовании лет пять точно, одни из первых которые пришли в РФ. Емкость еще меньше чем в ссылке. Пережил две "ядрёные" зимы в машине, но до сих пор жив и несет свою службу. В качестве пускового устройства есть желание приобрести такой - http://www.migowatt.ru/type/products/carku-e-power-40b/ Думаю что в условиях частого сервиса его будет более чем достаточно.

Изменения обновленных прошивок (TSB "MIL "ON" DTC P26CB71"). которые зашифрованы закрытыми ключами. "Тюненгысты" будут не в восторге
Размер файла более 18 метров. Но время перепрограммирования = 0.4 н.ч.

Reference.
TSB (N/A): viewtopic.php?f=18&t=750
TSB (EU): viewtopic.php?f=18&t=771
TSB (Japan):