Japan Vehicles Diagnostics

Nissan Note, 1,6l, HR16DE, 2007, АККП, vin SJNFCAE11U1242465. Установлено ГБО-4.
Это авто обещает появиться через два дня, а пока общались с владельцем только виртуально.

Жалобы: Высокие топливные коррекции, (долгосрочная до 19%) и повышенный расход топлива. Владелец уже побывал на нескольких СТО, где был заменен О2 датчик. (Установили BLUE PRINT ADN17024, код товара Лямбда-зонд NISSAN2269DEoooo).

Хочу начать с проверки расходомера, проверки на подсосы воздуха и проверки реакции О2 датчика на обеднение/обогащение смеси.
Какие ещё будут мысли?

Александр, часто стиль езды и поведение ездунов говорит о многом. Заодно узнай когда свечи менял, и какие стоят. Подсосы можешь не искать,они на расход не сильно повлияют.

Я предложил бы начать с подробного распроса владельца, в частности, о таком:
- как давно началась проблема расхода,
- коррелирует ли время начала проблемы с каким-то предыдущими действиями (ремонт, обслуживание, апгрейд) и/или со сменой обычного маршрута,
- есть ли дополнительные симптомы (ухудшение динамики, проблемы заведения, малое расстояние движения накатом, "дергания" в некоторых ситуациях, низкое давление в шинах и т.д.).
Собственно проверки, действительно, стоит начать с осмотра состояния чувствительного элемента "расходомера".

Затем возможны два не исключающих друга сценария, которые с учетом их возможностей, только дополнили бы друг друга.
I. With Scan Tools at a Generic OBD-II Mode and/or Nissan Software (например, прога моего приятеля viewtopic.php?f=16&t=1016).

• 1. Проверить наличие кодов неисправности и FFD (в случае их отсутствия, обратить внимание на то, как давно они были стерты). И заодно, провериться в режиме Diagnostic Test Mode II — SELF-DIAGNOSTIC RESULTS.
  
  2. Проверить и записать значения этих и других (O2S, A/F ALPHA-B1, CLSD THL POS, INT/V TIM B1, INT/V SOL B1, INJ PULSE-B1 и др.) параметров топливной системы (при различных режимах двигателя): http://alflash.com.ua/NZ/98-4.gif.
  И при "диафрагмировании" потока воздуха перед расходомером (фото* внизу справа стр.4 http://alflash.com.ua/Learn/NissanDD.pdf)
  
  3. Поскольку, как было рассмотрено на одном из наших Вебинаров, повышенные положительные топливные коррекции обычно имеют такие причины

  http://alflash.com.ua/2012/maf_checking/ писал(а):http://alflash.com.ua/2012/image/dirtyMAFs.gif

  то следует обратить внимание на проверки соответствующих параметров, как при различных режимах двигателя, так и при "активном тестировании системы" (поочередное отключение форсунок aka POWER BALANCE, обогащение/обеднение смеси, Intake valve timing control solenoid valve, ENG COOLANT TEMP, PURG VOL CONT/V).

II. Дополнительные проверки с помощью осциллографа могут могут увеличить "мерность" диагностики.
Например.

• 1. Подключенние к Loop Wire датчика тока позволит сравнить токи катушек зажигания.
  2. Соответствующий скрипт этой же осциллограммы сигналов датчиков валов позволит проверить адекватность системы переменного газораспределения (IVT).
  3. Несколько других подключенных каналов покажут время открывания форсунок, напряжения O2S, MAF и сигнала управления IVT Control Solenoid Valve.
  4. Взаимное положение сигналов датчиков валов (http://alflash.com.ua/un/x_trail.pdf) и их поведение при "ручной активации" IVT Control Solenoid Valve.
  5. Время открывания форсунок, напряжения O2S и MAF при "диафрагмировании" потока воздуха перед расходомером (ссылка на фото выше)

III. Инструментальные проверки (по необходимости): давление в топл. системе, опережение зажигания, системы PCV и EVAP.

Дополнительные (справочные) материалы и иллюстрации.

• Рекомендуемые свечи: NGK PLZKAR6A-11
  Взаимное положение сигналов датчиков валов HR16de см. в http://alflash.com.ua/Almeras/Signals.pdf
  Описание обучения ХХ см. в http://alflash.com.ua/learn_nis.htm
  Видео "Cylinder Pressure vs. IVT (Nissan) OCV Control" см. в https://youtu.be/OnpS2zV83Tw

  

  Выдержки из мануала

* Примечание. вместо того "девайса" лучше использовать диафрагму объектива соответствующего размерапоскольку именно такая конструкция ("геометрия отверстия") позволяет увеличить скорость перемещения воздуха непосредственно у чувствительного элемена, тем самым имитируя увеличение его количества.

Там фильтр как у авенсиса - одним узлом с насосом,скорее всего его еще не меняли ни разу,машинка то бюджетная.

Саша-Ирпень писал(а):BLUE PRINT ADN17024,

не очень хороший товар,для проверки можно установить Бош 133 от ВАЗ.

Всем спасибо за ответы.
..........................
Наконец то приехал этот Ниссан.
Начал с опроса владельца. Пробег авто 152 тыс., был капремонт ГБЦ - меняли прогоревший выпускной клапан. (На авто, установлено ГБО-4).
Разрежение во впускном коллекторе на стартерной прокрутке, ровное по всем цилиндрам.
Кодов неисправности нет. AFR (возможно A/F ALPHA-B1? - admin) на ХХ ок 120%, на RPM 3 тысячи 104%, а на 4 тысячах 100%.
Расходомер, (при температуре мотора 90 град), при вкл. зажигании показал 0,4 вольта, на ХХ 1,2 вольта, при RPM 2 тысячи 1,6 вольта, а на 3 тысячах 1,8 вольта. Если верить таблице из базы данных Autodata, то на 3 тысячах должно быть 2,1 вольта, (у этого Ниссана 1,8). Т. е.,по Autodata расходомер занижает...
Показания расходомера по сканеру: ХХ - 2,11-2,31 г/сек, 2000 RPM - 5,3 г/сек.
Длительность впрыска на ХХ - 2.3 мс.
Дымогенератор подсосов воздуха не показал.
Лямбда на ХХ показывает "бедно", (что и подтверждает AFR, а на повышенных появляются флуктуации, на мой взгляд даже, с незначительным обогащением.
На обеднение и обогащение смеси лямбда адекватно реагирует. Скорость реакции ок. 10 мс.

Таким образом, по AFR и лямбде смесь бедная на ХХ и нормальная на повышенных. А вот по расходомеру, (если верить таблице из базы данных Autodata), получается наоборот - на повышенных расходомер занижает. С причиной этого, пока, не разобрался.

Осциллограмму взаимного положения валов не снял, т. к. не смог найти датчик колена. По базе он должен быть в левой задней части мотора, но доступ очень плохой и найти его мне не удалось.

С владельцем авто договорились встретится повторно через несколько дней.
...............

В статье Владимира Петровича "Код 171 и датчик потока воздуха" (http://alflash.com.ua/Learn/maf1.pdf) нашел список причин, вызывающих появление этого кода. Думаю, что не все читали эту статью, поэтому приведу их здесь:
1. Утечки в выхлопной системе, т.е. возможность искажения истинного состава выхлопных газов.
2. Некорректное давление в топливной системе.
3. Загрязненность или износ топливных форсунок.
4. Неисправность кислородных датчиков.
5. Неисправность расходомера или датчика давления во впускном коллекторе.
6. Неисправность датчика температуры двигателя.
7. «Подсос» воздуха во впускной коллектор.
8. Неисправность воздуховода, на участке между воздушным фильтром и корпусом дроссельной заслонки.

Из этого списка я не успел проверить утечки в выхлопе и форсунки, и не смог измерить давление топлива.

Да, пока (?) мало утешительного, а только доп. вопросы.
При ХХ прогретого двигателя значения B/FUEL SCHDL [msec], CLSD THL POS [ON/OFF], напряжения бортовой сети и на насосе?
С учетом "кармы прошлой жизни" видимо стоит потратиться на проверку взаимного положения сигналов датчиков валов и их смещение при резком увеличении скорости вращения двигателя.

Для справки.
Согласно мануалу, MAF от 1.0 - 1.3V при ХХ и и примерно 2.4V при 4000 rpm. При KOEO - 0.4 V.

В54 ДПКВ,132ДПРВ, оба холла. С опорным 5В. Думаю разберётесь,где стоит блок.)))
http://s019.radikal.ru/i616/1601/9d/5dd5e98b5ea3.png
http://s020.radikal.ru/i707/1601/c7/8abff446377c.png

alfa писал(а):В54 ДПКВ,132ДПРВ, оба холла. С опорным 5В. ..

Славик спасибо. Схема у меня есть в Автодате 3.38.
.................
И ещё один момент, в котором я не разобрался - это устройство вентиляции картера на этом моторе. Когда с целью поиска попадания во впускной коллектор неучтенного воздуха, я отключал все шланги и патрубки впускной системы, то я не смог найти, (или просто не увидел?), шланг малой ветви вентиляции картера. Толстый шланг подключен перед дросселем, а вот тонкий...? Мой приятель моторист, на вопрос о отсутствии тонкого шланга вентиляции сказал, что такого не может быть...

Есть схема, считаешь пины в блоке, делаешь укольчик,показания осцила сюда)))).
Поправлю, вроде ДПКВ с опорным 12V.

Для справки. Напряжение питания датчика НЕ 12, а 5 вольт: Не вводите Сашу и других в заблуждение, т.к. эта ваша ложная инфа может "сбить с пантелыку".

+

Ладно-ладно, для меня семь вольт разницы не существенно). Снимаю сигнал 5 В и при входе 15В, есть усиление при просмотре. Главное ждём Александра и потянутую цепь на Нисане.))

Предвидя "непонятку" с такой формой сигнала датчика распредa ("удлиненность" последнего импульса каждой их пачки*) добавлю "выдержки из мануала. Александр, куда был подключен "общий" осциллографа?

* Немного похожая проблема описана в http://injectorservice.com.ua/forum/vie ... 293#p14804 и в http://alflash.com.ua/un/mag.pdf

Полуофф. Для имитации состояния "холодный/прогретый" двигатель вместо "родного" датчика температуры можно подключать переменное сопротивление 0.2 ... 5 кОм с таким грозным названием


p.s. Поскольку, как выяснилось сейчас, авто с ГБО (как давно установлено?), то следует ещё проверить напряжения на датчиках при ключе зажигания вне замка, при KOEO, и главное, перепроверить (ознакомиться) со схемой подключения ГБО (какие провода разрывались, к каким и что подключалось, другими словами, проверить не вмешивается ли БУ ГБО в работу БУ двигателем). p.s.s. О замене свечей зажигания HR16de

Примечание. Свечу из колодца удобней вынимать не пинцетом, а нахлобученным на её затылок обрезком резинового шланга подходящего диаметра.

1. В этом скриншоте результаты выполнения On-board monitoring Test Results* for specific monitored System этого Nissan Noteнапомню, что

стр. 8 http://alflash.com.ua/Learn/sctoo2w.pdf писал(а):...Режим Mode #06 – обеспечивает считывание результатов проведения тестов (мониторов), значение (величину) проверяемого компонента и предел теста (критерий неисправности) подсистем, которые не проверятся
постоянно. Перечень доступных систем подлежащих проверке зависит от года выпуска и региона продажи автомобиля.

И в скрине показаны численные результаты такой самопроверки БУ своих "подопечных".

2. Хорошо бы убедится "who is who" этих параметров длительности открывания форсунок, т.е. действительно ли верхний B/FUEL SCHDL (fuel injection pulse width programmed into ECM prior to any learned on board correction), а следующий - INJ PULSE-B1 (фактическая длительность импульса управления форсунками) * Примечание. "Значек" $ "To indicate the use of the Hexadecimal system".

Если судить по этим данным, то на момент их записи, ноут чувствовал себя вполне нормально+ графики изменения параметра "Угол опережения зажигания"
,

Напомню, что жалоба владельца этого "Ниссана" была на повышенный расход топлива, который он связывал с повышенной долгосрочной топливной коррекцией.
................
и вот - вторая встреча с этим авто. (Владимир Петрович, в предыдущем сообщении, уже выложил некоторые скрины и логи со второй встречи с этим "Ноутом").
Я подготовил список проверок, которые хотел провести. Но, к сожалению, не все задуманное получилось. Все равно, расскажу про все проверки, возможно мой неудачный опыт пригодится и другим.

КОРРЕКЦИИ: Если в первый приезд, коррекции были ок. 20%, то сейчас, после приезда, как краткосрочная, так и долгосрочная коррекции оказались ок. 3%. (Что, совсем непонятно). Забегая наперед, скажу, что в процессе диагностики они стали, сначала ок. 20%, а потом
снизились до 6%.

ПОДСОС ВОЗДУХА В ВЫПУСК: Была такая мысль - если поршень установить в такт выпуска, (т. е. выпускной клапан открыт) и подать дым в свечное отверстие, то возможно будет увидеть не герметичность выпускной системы. Но, на этом моторе, свечные колодцы оказались настолько маленького диаметра, что мой свечной ключ, (под свечу на 16 и с наружным диаметром 21 мм), не достал до свечи. Т. е. нужен спец свечной ключ. УТОЧНЕНИЕ: В видео по замене свечей, которое разместил на форуме Владимир Петрович сказано, что на этих моторах установлены свечи с шестигранником на 14 мм. Т. е. мой свечной ключ на 16мм, просто не подошел к такой свече. Да и резьба на такой свече уже на 12 мм. Поэтому, мой штуцер для подачи дыма тоже не подходит.

РАСХОДОМЕР: Поскольку повышенные коррекции пропали, то ставить диафрагму перед расходомером смысла, вроде как, и не было.
Поэтому я только снял измерительный элемент и внимательно осмотрел его через лупу. Никакой особой загрязненности не увидел.

ДП ПЕДАЛИ ГАЗА: начальное напряжение 0,7 вольта, датчик дросселя обучен холостому ходу.

PCV КЛАПАН: (Т. е. вентиляция картерных газов). Клапан снял и продувая его ртом в обе стороны убедился в его работоспособности. В прошлый раз я не разобрался в его подключении, т. к. конструктивно у нем нет тонкого шланга - его выход подключен к штуцеру клапанной
крышки. Для проверки системы заглушил ветвь этого клапана, убедившись, что на топливных коррекциях это не отразилось.

IVT: (Система изменения фаз ГРМ). На ХХ, вручную активировал клапан.
Мотор заглох, что говорит о работоспособности системы.

ДПРВ: К нему я подключился легко, но его сигнал оказался искаженным. Для выяснения причины этого нужны дополнительные проверки.

ДПКВ: Расположен в задней, левой части мотора и закрыт жестяным тепловым экраном. Поэтому для доступа к нему нужно выкрутить 2 болта м6.
Сигналы датчиков колена и распреда показали незначительную растянутость цепи, примерно на 10 градусов, что ещё вполне терпимо. (Если только искаженный сигнал ДПРВ можно взять за точку отсчета).

ВЫВОДЫ: Глобальных нарушений в работе мотора обнаружить так и не удалось. Нужно продолжать поиски неисправности. Возможно, стоит попытаться проверить ГБО?
А самый главный вопрос - почему появляются, а потом пропадают повышенные топливные коррекции, пока так и остался без ответа.

Поскольку, "в процессе диагностики они стали, сначала ок. 20%, а потом снизились до 6%", то считаю необходимым продолжить "изыскания" по проверке реакции системы на "диафрагмирование" MAF'a, которая была необходима как один из простых способов проверки адекватности MAF'a. Отдельно было бы интересно узнать ваши аргументы оценки такой проверки как бессмысленной.
Такая проверка еще необходима из-за того, что, как Вы писали ранее, "Показания расходомера по сканеру: ХХ - 2,11-2,31 г/сек", а теперь они 1.84-1.95 гр/с при 700-725 об/мин (скрины в viewtopic.php?f=8&t=1070&p=8787#p8787).
Что могло быть причиной столь значимых изменений?

Кроме этого, надо попытаться разобраться с другими возможными причинами этого "феномена" (анализируя/сравнивая значения контекстных параметров при "6" и "20" %).
Кстати, какая (ие) именно коррекция "скачет"?

Вероятно надо не забыть перепроверить напряжения на контактах датчиков валов и "присмотреться" к аномальному сигналу датчика распреда. И получить ответы, на ранее "озвученные" вопросы и эти дополнительные:
"выкат" авто, при каких "оборотах" переключаются передачи (если А/Т), ?

Плиз, сообщите значения таких параметров


И хорошо бы увидеть заполненной эту таблицу http://alflash.com.ua/NZ/98-4.gif

Саша, ты снял ДПКВ _ДПРВ? Это скрин который Петрович показал? Вы не добавляете, а редактируете, приходится пять раз перечитывать и в голове каша. Не могу найти что блок показывал в корекциях по УОЗ. Грешу на потянутую цепь, но не понимаю где параметры с авто, а где... Смешались в кучу кони,люди...(С))))