Japan Vehicles Diagnostics

Нечто стандартное есть: это когда обнуляются результаты всех "мониторов" и авто начинает "новую жизнь". Обычно это в меню "Utility" ->"Reset Memory"):

( http://alflash.com.ua/ease/s5555.jpg или http://alflash.com.ua/ease/dtc.gif )
Иногда "подменю" режима "Read DTC", что определяется "идеологией" и "возможностями" производителей диагностических сканеров.
Функция "Clear (DTC)", действительно, "обнуляет" только счетчик кодов неисправностей (аналог "отключения клеммы", т.е. "сброса термометра"). "изыскания" по "Reset Memory" не делал.

Вот не было печали... Приехал Хайлендер Тойота, двигатель как у RX 300 1MZ-FE c жалобой на расход -30 литров . Машина пришла в декабре из Америки.Расход был сразу таким, ездил пока не надоело. неисправностей нет. МАF 700 об.-3,1гр. , АFS -3,3V по обеим банкам.
Вообщем на первый взгляд все нормально. Скрины коррекций на работе остались, выложу если что. Вот что заинтересовало:ДК показывает от 0,1V до 0,8 (0,9) и даже 1,0V. Вообщем скачет от границы до границы без средних значений, а 1,0V это наверное вообще приговор датчику.Есть еще подозрение , что катализатор забит...Вместо AFS 2 банка вкручивал компрессометр обычный, но у него погрешность такая что...На противодавление замерять если: допускается не более 0,2 бар.? Есть еще какой нибудь способ проверить исправность катализатора? Интересно узнать мнение по ДК...
Спасибо

ДК показывает от 0,1V до 0,8 (0,9) и даже 1,0V.

Который датчик?
ДО катализатора установлены Air Fuel Sensor!
Чем меряли ЭТО напряжение?
Реакция датчиков на кратковременное обеднение/обогащение смеси?
Гляньте http://alflash.com.ua/Learn/afrs2w.pdf
Хорошо бы знать т.н. "контекстные" параметры инжекторной системы

На противодавление замерять если: допускается не более 0,2 бар.? Есть еще какой нибудь способ проверить исправность катализатора?

Измерение давления на ХХ малоинформативно ;-( Гляньте, например, на графики давления в цилиндре при полностью исправном и совершенно оплавившемся катализаторе в
http://alflash.com.ua/un/idle2camry.pdf
Обратите внимание. Только при достаточно большой скорости вращения "беспредел" был виден невооруженным глазом
http://alflash.com.ua/un/catpress.pdf
Гляньте параметры 1MZ-FE при "неисправном" катализаторе в http://alflash.com.ua/RX/RX300e.pdf
+ при оценке расхода учитываются ли единицы измерения счетчика пробега этого американского авто? Были прецеденты "переложения" их показаний в милях на расчеты в километрах

p.s. если надо будет проверять сопротивление нагревателей AFR Sensors, гляньте http://alflash.com.ua/o2calif.htm

В начале несколько "постулатов".
1. Алгоритмы "работы" компов, структура данных, методики проверки и пересчета данных датчиков и т.д. не являются чем-то незыблемым. И изменяются в зависимости от типа двигателя, года выпуска, региона продажи и других "факторов".
Это относится и к методикам определения некоторых параметров.
Если на старых моделях использовались датчики положения дроссельной заслонки с контактом, который "замыкался-размыкался" в зависимости от его положения ("регулировки") и от положения самой заслонки, то с появлением 3-контатктных, а затем и 4-контактных (со сдвоенным потенциометром, а затем и электромагнитных), этот параметр* (ACCEL IDL aka THROTTLE IDL, THROTTL IDL POS, IDL/CLSD Thr. Sen., etc.) cтал "расчетным". Напомню, что к расчетным параметрам относится IGNITION (ADVENCE)**, CALC LOAD (CLV, %), AFM or MAF (g/s) и др.
2. Алгоритмы "обслуживания" системы на ХХ и при "нажатии на газ" - разные. И в том числе, степень "участия" того или иного параметра (датчика) в общем управлении всей системой.
3. Самое неприятное, что "вопросы конкретных характеристик и описания критерие и алгоритмов" своего программного обеспечения производители берегут*** "как зеницу ока" и это является "тайной за семью печатями" . А в программах по обучению отделываются "общими словами"... Немного встречается в материалах Repair Manuals, но только немного.
И возможно они правы. Технику, уполномоченной производителем СТО, не стОит "забивать голову "высокими материями"


* так же изменяется и "лексика" названий соответствующих регистров памяти. содержащих информацию.
** "Calculated by comparing the relationship between the NE and G signals.
*** Кстати, это дает повод "для пищи ума" и создания самых невероятных "версий", "мнений", "догадок" и прочих результатов "чесания репы". Которые в свою очередь, потом становятся источником заблуждений.
Например, устоявшаяся версия об "обучении положению дроссельной заслонки" Тойоты шаманство и "танцами с бубном" ("отключении зажигания при полностью нажатой педали газа" и т.д.) на авто прошлого века, к которым реальные ISC Learning процедура некоторых Toyota не имеет никакого отношения

Привет!
Не могу не ответить:
1. Дополнением. Сорри, что с повторением части предыдущего текста
... на старых моделях использовались датчики положения дроссельной заслонки с контактом, который "замыкался-размыкался" в зависимости от его положения ("регулировки") и от положения самой заслонки:
( http://alflash.com.ua/Temp/ContrAct.gif ), ... с появлением 3-контатктных: ( http://alflash.com.ua/Temp/tpsgs300a98.gif )
... затем и 4-контактных (со сдвоенным потенциометром):
,
( http://alflash.com.ua/ETCS/ETCSi7.gif , http://alflash.com.ua/Temp/apps98.gif ),
... а затем и электромагнитных:
( http://alflash.com.ua/Temp/appsnew.gif )
2. Говорят, что "по жизни" есть ответы на все вопросы.
Давайте их задавать и пробовать отвечать

alflash писал(а):В начале несколько "постулатов"
1. Алгоритмы "работы" компов, структура данных, методики проверки и пересчета данных датчиков и т.д. не являются чем-то незыблемым. И изменяются в зависимости от типа двигателя, года выпуска, региона продажи и других "факторов".
2. Алгоритмы "обслуживания" системы на ХХ и при "нажатии на газ" - разные. И в том числе, степень "участия" того или иного параметра (датчика) в общем управлении всей системой.
3. Самое неприятное, что "вопросы конкретных характеристик и описания критерие и алгоритмов" своего программного обеспечения производители берегут*** "как зеницу ока" и это является "тайной за семью печатями" . А в программах по обучению отделываются "общими словами"... Немного встречается в материалах Repair Manuals, но только немного.
И возможно они правы. Технику, уполномоченной производителем СТО, не стОит "забивать голову "высокими материями

А что делать не "уполномоченному" По новому изобретать велосипед?

Олег Н-ск писал(а):

alflash писал(а):... И возможно они правы. Технику, уполномоченной производителем СТО, не стОит "забивать голову "высокими материями"

А что делать не "уполномоченному" По новому изобретать велосипед?

Велосипед изобретать ни к чему. Просто при проверке параметров "больного" в том числе, надо убедится, что в компе прсутствует признак холостого хода при отпущенной педали газа (например, регистр THROTTL IDL POS=ON).
А как именно он (комп) определяет это - "вторично"...
Т.е. для правильности проведения диагностики и достоверного анализа ее результатов можно и не знать точный алгоритм определения этого параметра.
И ваш пример ("...при закрытой ДЗ самопроизвольно меняются показания "наличие ХХ" с ON на OFF...) - тому доказательство!
Т.е Вы сделали все правильно и получили соответствующий результат (хотя вопрос "Вопрос: каким образом неисправный TPS (отсутствие сигнала ХХ) может влиять на стабильность ХХ 700 об/мин и расход топлива" на то время у Вас был и, скорее всего, остался.
При Idle=ON комп активно управляет скоростью вращения двигателя (поддерживает заданную). А при нажатой педали - нет.
Но поскольку "педаль" не трогали, а признак ХХ "пропадал", то и комп переставал "регулировать скорость ХХ", т.к. неисправный датчик "вводил его в заблуждение"
Кстати, при неисправном датчике было

неисправностей нет. Дата почти та же , что и до увеличения расхода, увеличилось время открытия инжектора с 2,6 мл/сек до 2,9 и РХХ открыт на 41 %.

Обратили внимание как изменились и в какую сторону эти параметры после замены TPS?
"обороты" = норм, а не 900; время отрывания форсунок ощутимо меньше, как и степень открытия клапана ХХ.
А "неисправностей" не было, потому, что комп "думал", что "водитель не убирает ногу с педали газа"

alflash писал(а): Нам раскажете, что обороты = норм, а не 900; время отрывания форсунок ощутимо меньше, как и степень открытия клапана ХХ? И на сколько.
А "неисправностей" не было, потому, что комп "думал", что "водитель не убирает ногу с педали газа"

900 об/мин были после поездки, и со временем понижались до 700-750. Проявлялось в основном в том что ХХ был "не уверенным", т.е. мог быть твердо 700 -750, а после неболшой поездки быть в районе 850-900. Были еще жалобы на поведение АКПП при переключении, иногда рывки (субъективно со слов владельца). ХХ после замены TPS всегда около 700. Инжектор 2,4 ms.
открытие РХХ изменилось незначительно: 39-40%. Может быть по мере изменения коррекций, изменится и значение открытия РХХ. Отслежу как приедет.

В общих чертах это выглядит так.
Условно говоря*, по мере "самообучения" комп "привыкает", что для поддержания заданого ХХ надо на "столько-то" открыть клапан ХХ или дроссельную заслонку. При этом статус ("флаг регистра") бортового монитора (теста) Idle Learn переходит в состояние "CMPLT" и комп придерживается того, к чему "привык-научился".
Далее, по мере эксплуатации происходит, например, загрязнение дроссельной заслонки и уменьшение сечения "канала", по которому поступает воздух при ХХ.
Как следствие, компу надо несколько увеличить количество воздуха, по сравнению с "привычным".
Что происходит в этой ситуации? Отпускаем педаль газа, комп выставляет "привывычную" степень открытия, например, клапана ХХ, но обороты становятся меньше заданных. Пока он это увидит, пока переместится клапан, пока воздух дойдет, кроме этого, некоторые модели в этой ситуации еще и увеличивают подачу топлива, ... проходит время.
Наверняка Вам не раз попадались машины с симптомом "глохнет перед светофором". т.е. при сбросе газа.
После очистки дроссельной заслонки обычно "увеличиваются обороты ХХ". Это происходит по тому, что комп не знает (какое-то время) о пришедших изменениях (улучшениях) и придерживается "опыта предыдущих стрельб". И поэтому возможны симптомы "повышенный ХХ", "гуляние оборотов" и т.п.
Задача "переобучения" состоит в том, чтобы перевести флаг регистра "ISC Learning" в состояние INCOMP ((incomplete). Отрегулировать там, где это возможно, скорость ХХ хода (при очищенной ДЗ) и после этого добиться (дождаться) состояния COMPL.
Посмотрите архивы всяких форумов. Иногда советуют снять разъем с датчика положения педали газа, завести, получить DTC, стереть код и завести. Наверняка встречали (некоторым "помогает" отключение форсунок, "вращение MAF'a и т.п.) советы о таких "начальных условиях. Некоторые "танцы с бубном" с якобы особой "новизной" процесса обучения (аля "скрытые возможности") - просто хроническое непонимание происходящего и ...
Но смысл этого "шаманства" заключается в том, что внесение неисправности (например, значительно маленькая скорость ХХ) сбрасывает флаг ECM в состояние INCOMP. А далее все уже происходит "как по маслу": очистка памяти и "обучение".
Следует помнить, что "побочные неисправности" или "некондиционное состояние" двигателя могут помешать переходу флага "обучение ХХ" в состояние COMPL.
Много проблем создают "левые" сканеры, которые делают вид, что "обнуляют" результаты "самообучения", хотя на на самом деле это не так.
Комп может и "само (пере)научиться" новым данным, но для этого необходимо некоторое время. на некоторых моделях манипуляции с контактами диагностического разъема укоряют процесс.
Поэтому не следует в этот, вообщем-то простой алгоритм, примешивать потусторонние силы

** есть некоторые нюансы по моделям, конструкциям, годам выпуска.