2JZ-FSE D-4 топливные коррекции; черный дым

[evgen25rus]

Владею 2 года Toyota Crown 2001г. 2jz-fse. В целом машина радует. Очень хочу с вашей помощью разобраться со следующими проблемами:
1. Отрицательные топливные коррекции
2. Черный дым при запуске зимой. При t < -5 гр. Чем ниже температура, тем темнее дым.

Кое что об обслуживании и некоторые сведения о состоянии:
1. Замена масла и воздушного фильтра каждые 6000, двигатель масло не есть, чернеть (масло) начинает после 3000.
2. Погружной топливный фильтр менялся в мае 2012 - в баке и на сеточке грубой очистки грязи не было.
3. Чистка клапан EGR - август 2012.
4. Свечи не менял. Вот почему: когда купил машину, предыдущий хозяин сказал, что только сменил свечи на дорогие японские. Конечно, я выкрутил посмотреть - и правда стоит трехконтактный иридий NGK.
5. Заправка: 98 + Castrol TBE для улучшения смазывающих свойств топлива и удаления воды из топлива.
6. Машина едет на все свои 3 литра с прямым впрыском Есть с чем сравнивать - до этого был во владении простой 2jz-ge. Затупов нет.
7. Запуск: первый год для запуска двигателя стартер делал меньше оборотов ("с пол оборота"), сейчас это время растянулось. С чем это связано не понятно.
8. ТНВД: регулярно слежу за уровнем масла - не повышается. (в планах замерить HC из маслозаливной горловины).
9. Вообще, дальше замены свечей в машину никто не лазил. Тот же ГРМ после замены в Японии еще не прошел 100 т.км.

Для оценки коррекции у меня есть несколько логов. Писать конкретную цифру нет смысла, ибо она не постоянна и диапазон широк! Там 3 прогрева и 2 остановки после движения. Прошу посмотреть вот по этой ссылке - https://www.dropbox.com/s/i4g4o1fepx2tmy8/Crown_2jzfse_logs1.zip
Логи только Excel, к сожалению исходные файлы слишком рано удалил.
Логи спонтанные и там записаны параметры, нужные по моим соображениям
Может еще нужны какие параметры или наоборот, что-то убрать? Использую K-Line адаптер с программой TECU3 - в ней реализована поддержка ECU Toyota. (из описания: "Для Toyota все параметры по протоколу взяты с программы дилерского уровня - Techstream."). Быстродействие примерно такое - 9 параметров считываются за 1,2 сек; 17 за 2,1 сек.

Спасибо!

[alflash]

Типа на скорую руку.
Отличные данные, и с точки зрения информативности и содержательности. Причем, можете присылать и файлы в форматах .rtd (версия 2.3. или 3.3. ?) и .csv
Версия причины уже просматривается, но "утро вечера мудренее!"
У Вас 2001 CROWN Estate Athlete JZS-175W?

Off.

[evgen25rus]

У Вас такой 2001 CROWN Estate Athlete JZS-175W

Да, кузов JZS175 только комплектация Royal Saloon.
Athlete - это типа гонка там ручное переключение скоростей, ходовка немного жестче и отделка салона и оптика другая.

[alflash]

А пока

1. Проверка герметичности:
- в меню диагн. программы выберите только давление в топливной системе,
- заглушите двигатель и сразу же включить зажигание снова, но не заводите
- наблюдайте за значением этого параметра минут 10 - 15.
Принято считать, что за 10 минут давление не должно уменьшится более чем на 1.5 МПа.
Проделайте эту проверку на холодном и на прогретом двигателе.

2 (если п.1 = ок). При ситуации "черный дым" мы (и БУ) не видим степень обогащения смеси т.к. O2S не прогреты, а при не заведенном двигателе БУ не парится подачей напряжения на их нагреватели.
Поэтому можно было бы попытаться прогреть "передние" O2S до заведения двигателя.

[evgen25rus]

п.1. Завтра утром проверю.
п.2. Уточню процедуру. Отключаем фишку ЛЗ, подает 12V (?) на контакты подогревателя, сколько ждать для прогрева? Одеваем фишку, заводим двигатель, пишем параметры?

[alflash]

Да, "технология" п.2 такова. Но пока не делайте этого. Время прогрева, исходя из графиков, не менее 40 сек.
Судя по данным файла "прогрев от -2 до 80", похоже, что черный дым значительно дольше времени прогрева O2S (т. "А" примерно на 50 сек). Как долго он имеет место быть?
-> http://alflash.com.ua/D4/warm2_80fr.gif
В этих данных мы видим, что
а) По непонятной (пока ?) причине даже после прогрева обоих** O2S и значений их напряжения, соответствующих обогащенной смеси (т."А"), БУ длительное время игнорирует**** этот "крик о помощи"
б) Только спустя значительно время (т."B") он начинает откликатся на это состояние O2S и SFT успевает "дорасти" до значения -20% (т. "С"),
в) И через еще немалое время напряжение O2 приобретает привычный вид, соответствующий т.н. "замкнутой обратной связи по напряжению O2S" (aka O2 feedback Control),
г) И спустя еще более продолжительное время (т."D") значения SFT начинают плавно "приходить в себя"
Естественно возникает вопрос, почему БУ так долго игнорирует высокое напряжение обоих** кислородных датчиков?
Есть несколько вариантов ответов***.

Ваши версии, господа?

** Поскольку данные Bank2 практически неотличимы от аналогичных Bank1, то, чтобы не "усложнять" восприятие, они не показаны.
*** Пока "разрабатываются" варианты, можно подробнее рассмотреть некоторые параметры системы сразу после заведения:
-> http://alflash.com.ua/D4/warm2_80fr2.gif
**** p.s. Кстати, судя по этому рисунку (из темы viewtopic.php?f=18&t=205&hilit=Avensis&start=24),
-> http://alflash.com.ua/D4/idlecool.gif
БУ 1AZ-FSE тоже не сразу начинает обращать внимание на повышенное напряжение своих HO2S

[alflash]

...там записаны параметры, нужные по моим соображениям
Может еще нужны какие параметры или наоборот, что-то убрать? Использую K-Line адаптер с программой TECU3 - в ней реализована поддержка ECU Toyota. (из описания: "Для Toyota все параметры по протоколу взяты с программы дилерского уровня - Techstream."). Быстродействие примерно такое - 9 параметров считываются за 1,2 сек; 17 за 2,1 сек...

В принципе Вы собрали неплохой набор данных, контекстных к проблеме этого 2JZ-FSE.
я бы внес небольшие поправки:
- убрать (для экономии времени обмена данными): t АКПП [°C], t на впуске [°C], SFT по датчику №1. Банк 1 [%], SFT по датчику №1. Банк 2 [%];
- добавить: CALC.LOAD [%], EGR STEP POS [Step], SCV VSV.

Есть ли у Вас "под руками" хоть простенький осциллограф?

[evgen25rus]

Судя по данным файла "прогрев от -2 до 80", похоже, что черный дым значительно дольше времени прогрева O2S (т. "А" примерно на 50 сек). Как долго он имеет место быть?

Получается такая картина: где-то первые секунд 7-10 черный дым, потом очень медленно светлеет. Пик "посветления" приходится как раз на начало учета коррекции по U O2S. Сегодня специально смотрел на выхлоп и параметры.

Естественно возникает вопрос, почему БУ так долго игнорирует высокое напряжение обоих** кислородных датчиков?Есть несколько вариантов ответов***.Ваши версии?

Зависимости от других данных я не вижу Единственное что заметил, на логах ранее и сегодня - UO2S начинает учитываться БУ при ОЖ от 25 градусов. Может не хватает времени/интенсивности прогрева датчика? Или значение выходит за 0,9V и БУ просто игнорирует его.

*** Пока "разрабатываются" варианты, можно подробнее рассмотреть некоторые параметры системы сразу после заведения:

Разрешите спросить - в какой программе можно строиться такие удобные графики? Была идея написать такую свою. Но вижу что уже есть

1. Проверка герметичности: - в меню диагн. программы выберите только давление в топливной системе, - заглушите двигатель и сразу же включить зажигание снова, но не заводите и после этого наблюдайте за значением этого параметра минут 10 - 15. Принято считать, что за 10 минут давление уменьшится не более чем на 1.5 МПа.

Сделал. Логи приложил. Давление падает более, чем на 1,5 МПа

я бы внес небольшие поправки:- убрать (для экономии времени обмена данными): t АКПП [°C], t на впуске [°C], SFT по датчику №1. Банк 1 [%], SFT по датчику №1. Банк 2 [%];- добавить: CALC.LOAD [%], EGR STEP POS [Step], SCV VSV.

Логи записал. Клапан EGR и заслонок SCV всегда закрыты.
Правда число параметров уменьшилось, а время между кадрами почему-то возросло. Видимо глюки TECU. Видимо, придется заказывать клон Мангуста из Китая, да пользоваться в личных целях Techstream.
Кстати, в TECU доступны тесты EGR и SCV.

Есть ли у Вас "под руками" хоть простенький осциллограф?

К сожалению нет. Если найду похожий в Китае закажу все вместе.
Логи: https://www.dropbox.com/s/9qm8kw10ee7iz34/Crown_2jzfse_logs2.zip

[evgen25rus]

Еще вспомнил такое поведение O2S (главное нашел кусок лога!): на прогретом двигателе, стоя на месте если поднять обороты на 3000 и выше, то далее при переходе на ХХ опять U O2S не учитывается БУ. А возвращать к нормальному состоянию приходится кратковременной подгазовкой.
https://www.dropbox.com/s/qelhb6eihd6g6sk/lost_O2S.zip

[evgen25rus]

Обработал тесты на герметичность:
тест1, ОЖ=40: После выключения двигателя давление просело до 7,8 МПа. В течении 1,5 минут выросло до 13,8 МПа и продержалось 1 минуту. Потом начинает падать - почти за 12 минут до 9 МПа.
тест2, ОЖ=80: После выключения двигателя давление не просело. В течении 2,5 минут выросло с 10,46 до 13,51 МПа. Потом начинает падать - почти за 11 минут до 8,4 МПа.

Я, представляя топливную систему, не понимаю ее такое поведение. Почему давление вначале так существенно растет (ТНВД выключен), затем быстро падает. Если это текут форсунки, то почему тогда они изначально держат высокое давление, а потом начинают стравливать более низкое. Еще не известно, на какое давление рассчитан перепускной клапан.

[alflash]

Для просмотра ваших логов используется программа EcuEdit.

... Еще не известно, на какое давление рассчитан перепускной клапан.

Предполагаю, что Relief Valve "настроен" на 15-16 MPa, и не исключено, что в магистрали "подачи" присутствует еще и Check Valve c "порогом прямого давления" 60 kPa.
У вашего 2JZ-FSE такая "матчасть" 1999...2001* http://img.partscat.ru/new/auto/L/4c/4c ... df4e5e.png?

Про остальное - чуть позже, т.к. количество "непоняток" увеличивается**, а число версий их причин - нет
Просто вопросы. В масле нет "следов" бензина? Состояние ("чистота") дроссельной заслонки? Глянуть бы на фотки нынешнего состояний некоторых свечей.

p.s. * Еще вопрос - а как поживает форсунка холодного пуска (при заведении непрогретого двигателя)"?
** А одна из главных - та, что не обнаруживаю признаков работы двигателя в режиме Stratified Combustion

▲ The Stratified Combustion operation Areas and Results of full load performance of the NCP (2JZ-FSE), compared with the conventional DI (D4) gasoline engine of Toyota.

Обработал тесты на герметичность:
тест1, ОЖ=40: После выключения двигателя давление просело до 7,8 МПа. В течении 1,5 минут выросло до 13,8 МПа и продержалось 1 минуту. Потом начинает падать - почти за 12 минут до 9 МПа.
тест2, ОЖ=80: После выключения двигателя давление не просело. В течении 2,5 минут выросло с 10,46 до 13,51 МПа. Потом начинает падать - почти за 11 минут до 8,4 МПа.

В контексте этого теста главное то, что он не выполняется ("за 10 минут давление не должно уменьшится более чем на 1.5 МПа").

Не форсунки ли "подтекают"?

[evgen25rus]

У вашего 2JZ-FSE такая "матчасть" 1999...2001*

Первая схема моя (первое поколение до 2001 вкл.)

Просто вопросы. В масле нет "следов" бензина? Состояние ("чистота") дроссельной заслонки? Глянуть бы на фотки нынешнего состояний некоторых свечей.

1. Видимых следов нет. Но в планах измерить HC из горловины, чтобы точно удостоверится в отсутствии утечек бензина.
2. Состояние на 4-. Как бы сказать -в легком налете сажи после зимней эксплуатации. В общем "протереть" для профилактики не помешает. (дроссель электронный)
3. Фото постараюсь сделать завтра.

p.s. * Еще вопрос - а как поживает форсунка холодного пуска (при заведении непрогретого двигателя)"?

Еще год назад не нашел ее на впуске. Потом полез в каталог (как на фото выше) а там при заказе этой форсунки: "Не применяется на выбранную модель автомобиля". В общем либо лыжи не едут, либо... Завтра еще уделю пристальное внимание.

** А одна из главных - та, что не обнаруживаю признаков работы двигателя в режиме Stratified Combustion

Это я почитаю-поразбираюсь. Так с ходу не понимаю о чем речь и что это за режим.

[admin]

...The original D4 3S-FSE 2.0-L I4 engine burns an ultra-lean mixture (as lean as a 50:1 air/fuel ratio) in a stratified-charge combustion zone. The new 2JZ-FSE does not take the lean-burn envelope that far, operating at an air/fuel ratio ranging from 20:1 to 40:1. In this zone, fuel is injected in the latter part of the engine's compression stroke by the new high-pressure slit-nozzle injector. Fuel mist forms a stable, combustible mixture (closer to the stoichiometric air/fuel ratio) stratum around the spark plug. The flame propagates to the ultra-lean mixtures around this stratum. The overall air/fuel ratio can be as lean as 40:1...
... At high-load conditions such as rapid acceleration and high-speed running, the engine operates in the stoichiometric zone with fuel injected during the intake stroke. One of the two straight intake ports is fitted with a flow-control valve, its opening and closing improving cylinder filling and combustion efficiency. During low-speed, high-load operation, this valve is fully closed, with the air admitted through the single open port, accelerating flow speed and improving cylinder filling. The flow-control valve is fully opened during high-speed, high-load operation, introducing ample air. A transient "weak stratified charge" zone, with an air/fuel ratio of 18:1 through 25:1, ensures a smooth transition between ultra-lean stratified-charge operation and homogeneous-charge combustion. Fuel is "split-injected" partially during the intake stroke and the remainder during the compression stroke.

+ http://alflash.com.ua/D4.htm , http://alflash.com.ua/2JZ-FSE.htm
Т.е. это "основной" режим и при нём двигатель работает в режиме (aka D-4, GDI, DI, FSI) значительного обеднения смеси, при которой воздух в цилиндры попадает по другой траектории* и кстати, время открывания форсунок примерно 0.5 мсек и соответствующе малое напряжение O2S...
Аналогично изменениям направления в старых тойотовских двигателях Lean Burn http://alflash.com.ua/leanburn2.htm
, , ,

[alflash]

p.s. ... *** А одна из главных - та, что не обнаруживаю признаков работы двигателя в режиме Stratified Combustion...

Поэтому такое домашнее задание": проверьте поведение авто и параметры БУ при имитации значения температуры воздуха более, скажем +10 °C
И совсем заодно, не установлены ли в авто нештатные девайсы

[evgen25rus]

Т.е. это "основной" режим и при нём двигатель работает в режиме (aka D-4, GDI, DI, FSI) значительного обеднения смеси, при которой воздух в цилиндры попадает по другой траектории* и кстати, время открывания форсунок примерно 0.5 мсек и соответствующе малое напряжение O2S...

Все, понял о чем речь. Просто не знакомое понятие "Stratified Combustion" сбило с толку. Буду знать
Я читал файл с сайта Автодаты ( http://autodata.ru/autodata.ru/toyota_d4.pdf ) про работу D4-engines. Там как раз показаны и расписаны условия для перехода в обедненный режим. Действительно, у меня переход не происходит - EGR не приоткрывает клапан, давление не повышается, УОЗ не увеличивается.
Я так понимаю это и есть режим ECO с соответствующей лампочкой на приборке. Правда у Краунов D4 этой лампы-индикатора нет.

Поэтому такое домашнее задание": проверьте поведение авто и параметры БУ при имитации значения температуры воздуха более, скажем +10 °C
И совсем заодно, не установлены ли в авто нештатные девайсы

Ок, реакцию на повышение t проверю.
Всё штатное, кроме магнитолы
Кстати, у меня есть лог где я отключал д.темп. впуска. Смотрел реакцию БУ на это - немного улучшилось показание LFT.
https://www.dropbox.com/s/qeh0uqkrbaczhoc/IntakeAirTemp_lost.zip

[alflash]

...Просто незнакомое понятие "Stratified Combustion"

Да, у нас чаще используется термин "обеднёнка", хотя на мой взгляд, "послойное сгорание" правильнее.
Примечание. В той статье рассмотрена D4 другого поколения у вашей есть некоторые отличия.

...у меня есть лог где я отключал д.темп. впуска. Смотрел реакцию БУ на это - немного улучшилось показание LFT. https://www.dropbox.com/s/qeh0uqkrbaczh ... p_lost.zip

И среди прочего, время отрывания форсунок в этом логе существенно меньше (0.6-0.7 мсек) чем в предыдущих и напряжения O2S "пляшут на всю катушку"
Комп отреагировал на эту экзекуцию записью кода неисправности Твозд.? При случае гляну описание (для авто тех лет) логики монитора датчика воздуха. M.б. для него Two Trip Logic (viewtopic.php?f=18&t=647&p=5038&hilit=T ... ogic#p5038) и он проверяется One per Drive.

[evgen25rus]

Комп отреагировал на эту экзекуцию записью кода неисправности Твозд.? При случае гляну описание (для авто тех лет) логики монитора датчика воздуха. M.б. для него Two Trip Logic (viewtopic.php?f=18&t=647&p=5038&hilit=Two+Trip+Logic#p5038) и он проверяется One per Drive.

Да, БУ зажег чек и записал код. Скорее там One Trip Logic - чек зажегся мгновенно при отключении фишки (двигатель был заведен). Так же при возвращении фишки на место, чек погас.
offtop: тему про Techstream мониторю - готовлюсь к заказу Mini VCI

Владимир Петрович, фото свечей сделал, завтра с работы выложу. Там большие фото - хорошее разрешение. Все видно, что пора их менять - больше зазоры, пробои.
С фото топливной системы сложнее - она вся спрятана под коллектором. Сверху ничего не видно.
Еще обнаружил, что за зиму потекли сальники распредвалов В общем с учетом плановой замены ГРМ решил, что буду готовиться (заказывать з/ч) к ТО:
1. замена ГРМ, сальников
2. замена свечей
3. чистка ДЗ, впуска, EGR*
4. ? (может что еще в рамках данной темы вылезет на проверку/тест/ ---> замену)

* эта строчка, судя по всему, может влиять на "обедненку"

[alflash]

Да, действительно IAT относится к Comprehensive Components и для него имеет место быть Continuous monitors test и после обнаружения неисправности DTCs will set in one trip.
На моё понимание, загрязнённость EGR м.б. только косвенной уликой отсутствия "обёдненки". И клапан не открывается как раз по причине того. что двигатель работает в режиме Homogeneous-charge Combustion, a не в режиме Stratified Combustion.
Во времена записи того лога было явление "черный дым при заведении холодного двигателя"?
А свечи - еще ничего, "восстановить" можно, но раз добрались к ним, то замените.