Japan Vehicles Diagnostics

Померяем!

Хотя симптомов забитости автомобиль не проявляет...

Изучил материалы, проверил:
На ХХ Б1С2 на непрогретом катализаторе выдаёт почти сходную с Б1С1 кривую с небольшой задержкой во времени.
На прогретом катализаторе верхняя граница кривой снижается до .3V-.4V.
На прогретом катализаторе, при равномерном движении Б1С2 показывает 0V, поднимаясь до .03V-.4V при сбросе газа или остановке...
Симптомы живого катализатора, не так ли?

Zayazz писал(а):В связи с чем возможны такие выкрутасы движение с постоянными оборотами и нагрузкой - LF (+18 ), SF (-21), B1-O2-1 - .830V-.850V (постоянно "богато"), B1-O2-2 - 0V-.030V

Мало данных ;-(
Типа, "высокая температура с чем может быть связана?" ...Странно, что они разных знаков... М.б. из-за перехода с одного типа топлива на другой ?
Катализатор для указанных параметров - "не при делах"

При настройке ГБО я старался подгонять количество газа таким образом, чтобы LF (в идеале) не менялся, но, к сожалению из-за неравномерного (редуктор сглаживает, но не полностью) давления газа от полного бака к пустому LF на газу меняется от -7 до +4, что в принципе вроде бы не должно быть страшно. Переход осуществляется последовательно от цилиндра к цилиндру через 5 циклов впрыска форсунки, т. е. проходит даже без изменения формы кривой ЛЗ...
Намереваюсь поменять Scangauge II на DashDyno - там есть память, графики и многое другое - буду наблюдать :)...
Кстати выход из затупа SF -21, LF +18 - единственный - сброс ЭБУ - по другому никак...
А показания Б1С2 от 0V до .03V при движении с равномерной нагрузкой - это нормальный режим работы - получается, что дожигается весь кислород?
Кстати в Ваших материалах очень показательна ветка о расходе топлива - viewtopic.php?t=116 думаю, что все вопросы о повышенном расходе без горящего CE нужно начинать с неё!
Осмелюсь ещё раз спросить про данные на арабов в Тоётовских техбюллетенях:
+++В упоминаемых Вами техбюллетенях на офсайте Toyota содержатся данные о арабских моделях (например TLC105 с мотором 1FZ-FE в бестрамблёрном исполнении) (рассматриваю вопрос о приобретении доступа)?...++++

Изучал информацию об определении состояния катализатора. Вопрос возник поскольку предыдущий хозяин 6 лет ездил на авто и катализаторы не менял, а до него LX был куплен новым.
Кривая B1S2 не показывает "книжного" снижения эффективности катализатора - причём ведёт себя по разному - случается, что на ХХ кривая B1S2 полностью повторяет кривую B1S1 с небольшим смещением во времени, после начала движения значения напряжения B1S2 уходят в область 0.03-0.10 (В). Возможно ли таким образом оценить эффективность катализатора?

[img] http://content.foto.mail.ru/mail/725151/798/i-822.jpg [/img]

Судя по графику кат подуставший, но вполне живой

Ещё один вопрос, на который я не нашёл ответа в статьях - должен ли процесс лямбда-регулирования быть симметричным (имеются в виду колебания значения SF).
http://content.foto.mail.ru/mail/725151/798/i-823.jpg
На вложении графики значений SF и B1S1 мотора 1FZ-FE на холостом ходу. Если смотреть в цифрах уже здесь наблюдается, что SF колеблется от -1,6% до +0,8%.

http://content.foto.mail.ru/mail/725151/798/i-824.jpg
Далее графики тех же значений на ХХ, но при 1100 об/мин. Здесь видно, что для достижения перелома в сторону сигнала "бедная смесь" требуется коррекция времени впрыска аж на -10%, при том, что уменьшение (по модулю - нарастание) этого значения происходит плавно по 0,8%, однако при достижении сигналом B1S1 значения "бедная смесь" изменение SF в сторону +0,8% происходит скачкообразно.
Получается, что система находится в состоянии "богатая смесь" больше времени, нежели в состоянии "бедная смесь".
Или это особенность ЭБУ данного автомобиля (нет возможности сравнить с европейскими одноклассниками в виду отсутствия у оных OBD-II :( )...

1. Симметричность совсем не обязательна.
2. "Ступенчатость" изменения SFT B1 S1 надо полагать вызвана НЕ особенностями диагностической проги.
3. Второй график немного насторожил. Проверьте количество "переключений" O2S при 2500 rpm и плиз, график времени открывания форсунок при отпускании дроссельной заслонки (т.н. принудительный ХХ"). Например как в http://alflash.com.ua/_borders/Image11.gif (параметр t3, черным).
4. Но в целом поведение SFT B1S1 - адекватно

Пишу в Америку письма - среди контролируемых параметров не обнаружил T inj - только SF и LF :(... Буду искать.

+++"Ступенчатость" изменения SFT B1 S1 надо полагать вызвана НЕ особенностями диагностической проги+++
Ни в коем разе :)...

Если ваш сканер категории Generic OBD-II Scan Tool, то PIDs "Injector"(ms) и "Injection Volum"(ml) не входят в перечень "обязательных" ;-( , их (PIDs) перечень определяется не только возможностями ПО сканера, но производителем.
В завимости от MY авто и стандартов, которым он сертифицирован.
Поэтому (в данном случае) его (сканера) производители - "не виноватые".

+++Если ваш сканер категории Generic OBD-II Scan Tool, то PIDs "Injector"(ms) и "Injection Volum"(ml) не входят в перечень "обязательных" ;-( , их (PIDs) перечень определяется не только возможностями ПО сканера, но производителем. +++

Так и есть из меньше чем 10 просмотренных авто ни на одном не видел этого параметра в списке (может везло :))...

У прибора есть ещё несколько аналоговых входов, с возможностью вывода на экран осциллографа - можно сделать переходник под разъём форсунки (Analog Inputs - Selectable ranges of 0-6V, 0-12V or 0-24V, 10-bit ADC / Analog Input Impedance - 95k ohm 6V range, 62k ohm 12V range, 54k ohm 24V range / Oscilloscope Mode - 200Hz bandwidth, 1mS sample rate) - выйдет ли что-то путное из этого - не знаю...

По традиции полуОфф - неоднократно замечаю, что чем ниже температура воздуха на улице, тем лучше разгонная динамика автомобиля - конечно понимаю, что плотность воздуха с понижением температуры падает, но неужели только это настолько сказывается...

Измерено давление перед катализатором.

В виду наличия на исполнительном клапане EGR прямого канала к предкатализаторному пространству (штуцер для трубки модулятора) измерял давление подключая манометр к нему (справедливо?).
Измерения проводились стрелочным манометром с ценой деления 0,05(кг/см2).

На ХХ отклонений стрелки от ноля не замечено.
При плавном увеличении оборотов до 4000(об/мин) отклонений также не замечено.
При резком "тапкавполинге" стрелка кратковременно отклонялась до 0,1(кг/см2).
Для проверки правильности выбора места замера пробовали частично затыкать выхлопную трубу - на ХХ поднимается до 0,15(кг/см2), на 2000 - до 0,4(кг/см2).

Сделан вывод, что помимо ++цитата Alflash: "Судя по графику кат подуставший, но вполне живой"++ пропускная способность его не уменьшена (справедливо?)...

Насколько я понимаю, с пропускной способностью катализатора проблем нет.

+++ неоднократно замечаю, что чем ниже температура воздуха на улице, тем лучше разгонная динамика автомобиля +++

Заменен расходомер - проблема перестала наличествовать...

К слову - а как можно оценить правильность показаний расходомера если нет информации о том, какими должны быть эти показания на конкретном авто?

Zayazz писал(а):...как можно оценить правильность показаний расходомера если нет информации о том, какими должны быть эти показания на конкретном авто?

Проверкой напряжения (но "помнить", что для разных типов MAF данные могут отличаться)
а) При ХХ (график и данные 1MZ-FE в viewtopic.php?t=167&start=0 )
б) При включенном зажигании, но не заведенном двигателе.
Обратили внимание на изменения SFT и LFT после замены датчика?
Надо полагать, что поведение O2 такое же как и в "...Кривая на ХХ имеет вид: http://content.foto.mail.ru/mail/725151/798/i-808.jpg (из первого поста)" ?
"Родной" MAF сильно грязный? "Чистить" ( http://alflash.com.ua/Learn/maf1.pdf ) не пробовали?

+++Проверкой напряжения (но "помнить", что для разных типов MAF данные могут отличаться)+++

Я имел в виду - есть ли какие-то методы примерной оценки (вроде такого - мотор рядная шестёрка, объёмом 4.5 литра - MAF при 650 об/мин должен быть примерно 4.5 - 5.2, далее - пропорционально количеству оборотов...)?

+++Обратили внимание на изменения SFT и LFT после замены датчика?+++

Как ни странно, но SFT на ХХ как был -4.7% (тоже вопрос для двигателя с возрастом за 12 лет - "Почему минус?..."), так и остался.

При этом у меня MAF на ХХ до замены и после не изменился (4.5g/s-4.7g/s - у такого же авто того же года - 5.3g/s-5.4g/s). Изменилось показание Fuel Rate на ХХ (мой сканер не показывает T,inj) со значения 2.4l/hour до 1.95l/hour, что при не изменившихся значениях LFT, SFT и MAF на мой взгляд говорит об уменьшении значения T,inj.

+++Надо полагать, что поведение O2 такое же как и в "...Кривая на ХХ имеет вид: http://content.foto.mail.ru/mail/725151/798/i-808.jpg (из первого поста)" ?+++

Да, в поведении кривой B1S1 ничего не изменилось.

Собственно суть проблемы - чем выше температура окружающего воздуха и длительность движения авто, тем "ватнее" становится его реакция на глубокие нажатия педали газа, вплоть до нарушения алгоритма работы АКПП (она в определённом скоростном режиме умеет скакать на две передачи вниз, т. е. нажимаем "газ" до 2/3 - переключается на 1 передачу вниз, нажимаем полностью - переключается на 2 передачи вниз - так вот бывало, что нажмёшь 2/3 - ничего не происходит, а переключается только после полного нажатия). При этом в морозы - чем крепче мороз (в -20С реакция на нажатия педали газа просто отменная :) ), тем чётче мотор "следовал" за педалью газа...

После замены расходомера зависимость от температуры пропала.

По-хорошему, нужно бы подтвердить слова цифрами показаний двух MAF в одних и тех же режимах...

Возможно неисправен был датчик Intake Air Temperature...